POUVOIRS > TRANSPORTS

> TRANSPORTS 

Transport de personnes ou de marchandises. Discrètement l'industrie des transports a su se moderniser et s'internationaliser afin de permettre la bonne circulation de personnes par avion ou de conteneurs en mettant en place des plateformes logistiques. Constructeurs de machines et exploitants ont su intelligement mettre en place les bons dispositifs mêmes si se pose encore l'impact environnemental de ces transports (polution des avions etc).

La logique de mise en réseau poussée par la mondialisation donne de la valeur à ces réseaux s'infrastructure de transports (ports, aéroports) au détriment des endroits isolées. On retrouve la logique des "coeurs" successifs du monde (Bruges, Venise, Anvers, Gênes, Amsterdam, Londres, Boston, New York, Los Angeles etc) mais cette fois, nous avons affaire à un monde avec plusieurs coeurs. La modernisation de SNCF Logistics tord le coup au fait de dire que seul le privé peut réussir la mise en place de tels projets.

La voiture, objet majeur symbole de liberté, est encore indispensable pour une grande partie de la population avec le carburant nécessaire.

Paradoxalement, même en ayant recours aux technologies de communication, les humains ont toujours des besoins de se déplacer, de bouger. A moins de se dématérialiser, pas moyen d'échapper à l'envie de déplacer. Et si, par principe d'égalité, un jour, tout le monde pouvait se déplacer autant qu'il peut, il faudrait encore plus de moyens de transports énergivores et peut-être encore polluants.

Ainsi parmi tous les pouvoirs les plus symboliques, se trouve un absent pourtant essentiel. Celui d'être en bonne [santé] : par l'alimentation et les soins médicaux. Curieusement, alors que c'est le premier besoin de l'homme, il n'est pas autant organisé que la force, l'information ou les transports. Eparpillé entre des petits producteurs locaux, des multinationales de l'agroalimentaires, des agriculteurs, des diététiciens, des restaurateurs pour l'alimentation, et des médecins de famille, des hôpitaux, des sites d'automédication pour la santé, le pouvoir de la santé ne prend pas les mêmes apparences modernes de plateforme. 



Transport aérien 2010 et 2030

Classement des plus grands groupes de logistique au monde

Notons que XPO a racheté Nobert Dentresangle.

Calberson, ancêtre de Geodis

Promontory point dans l'Utah

L'endroit où se sont rejoints les lignes de chemins de fer est et ouest pour former la première ligne transcontinentale.

Promontory point : les chinois de californie oubliés

Le baltic dry index

Les fluctuations du BDI dépendent de facteurs fondamentaux. L'activité économique globale et la demande pour le transport maritime (ou l'offre de marchandises à transporter), ainsi que les cycles économiques et saisonniers jouent un grand rôle. Du côté de l'offre, le nombre de navires, leur tonnage, ainsi que leurs productivité et coût opérationnel sont des facteurs déterminants.

Parce qu'il est fondamentalement lié aux fluctuations du commerce international, le BDI a souvent été considéré comme un indicateur fiable de la variation future du PIB. Le raisonnement étant le suivant : l'obtention de commodités et de matières premières est une condition indispensable à la production industrielle. La demande de fret maritime peut donc, sous certaines conditions, permettre de prévoir la reprise économique, et inversement.

Pour d'autres, le niveau du BDI peut être expliqué par l'offre relative de navires, ce qui ne préjuge pas de l'activité économique ou de la production industrielle.

Classement des ports mondiaux (source Alphaliner)

Allemagne et Logistique

Les résultats montrent , de façon spectaculaire , la place de l’Allemagne dans la mondialisation [cf-dessus] . Elle est l’une des trois « racines » de ce commerce , avec les États - Unis et la Chine . Ces trois pays constituent , comme illustré , les principaux pays sources et destinataires dans cette mondialisation , jouant un rôle d’attracteur par rapport à leurs voisins . Le poids de l’économie allemande en Europe est indéniable puisque la plupart de ses voisins ont l’Allemagne comme premier partenaire commercial .
Si l’on analyse plus finement cette position allemande , en intégrant la nature de sa contribution ( acheteur ou vendeur ) , comme indiqué dans les figures qui suivent , on s’aperçoit que l’Allemagne agit autant comme acheteur que comme vendeur . Il apparaît ainsi clairement que les entreprises allemandes ont développé des global value chains de proximité , à l’échelle de l’Europe .Les entreprises allemandes exportent des pièces ou matières vers leurs sous - traitants situés dans les pays voisins aux coûts salariaux inférieurs , avant d’importer les produits semi - finis puis de réexporter les produits finis ! Les global value chains allemandes sont donc formidablement créatrices de valeur pour le pays et de rentabilité pour les entreprises

Flotte marchande mondiale

COMPAGNIES MARITIMES

C’est par la mer qu’il convient de commencer toute géographie . Jules Michelet

TRANSPORT


Afin de parvenir à satisfaire ses besoins tels que définis par la pyramide de Maslow, l'homme doit pouvoir se déplacer, en particulier pour s'alimenter. Pour les premiers homo sapens, leur musculature leur sufisait parfaitement. Mais depuis l'avènement de la société de consommation, les hommes doivent pouvoir se déplacer pour travailler, aller à l'hôpital mais aussi par envie, comme touriste ou vacancier. 

Deux grandes problématiques : le transport de personnes auquel tout le monde est sensible de la trotinette à l'avion mais aussi le transport de marchandises ou d'énergie. Le dernier étant moins connu mais tout aussi stratégique en particulier pour l'énergie. Au premier abord le secteur du transport fait penser à l'ingénieur ou au routiers. C'est la chasse gardée d'ingénieurs à l'origine des dispositifs de transports (voiture, avion, rames de trains etc) qui transcivent ensuite en objectifs commerciaux pour des consommateurs non conscients des enjeux. Rien au départ n'a été pensé sous l'angle démographique, énergétique ni environnemental. 


Les routes romaines, la table de Peutinger

La table de Peutinger, du nom de l'allemand propriétaire, est un long parchemin de près de 7 mètres de long qui constitue une sorte d'atlas des routes et villes de l'Empire romain. Ce document daté du IVème siècle est une copie médiévale d'une véritable carte romaine. Ainsi, existait déjà un réseau de transport paneuropéen. 
Les Phéniciens et leurs comptoirs ont contribué à structurer le commerce du monde méditerranéen pendant l’Antiquité . Les voyages des marchands vénitiens ( et de Marco Polo en particulier ) vers la cour de Kubilaï Khan au XIIIe siècle ont permis de ramener des étoffes qui seront vendues dans toutes les grandes foires d’Europe .

La connaissance des flux , des modes de transport et des organisations logistiques est aujourd’hui essentielle pour comprendre les mutations à l’œuvre en ce début de XXIe siècle ,
Un consensus se dessine aujourd’hui pour « admettre que les succès militaires de Rome et la Pax Romana ( paix romaine , Ier et IIe siècles apr . J . - C . ) furent le résultat du processus suivant : « 1 ) construction de routes et / ou fondation de colonies ; 2 ) installation des Romains ; 3 ) conquête militaire5 » .

Se « démondialiser » , c’est renouer avec l’utopie des Phéaciens , ce peuple de marins retiré aux confins de l’humanité , sur l’île de Schérie , dans l’Odyssée d’Homère .
vivons à l’écart et les derniers des peuples , en cette mer des houles , si loin que nul mortel n’a commerce avec nous » , explique la princesse Nausicaa à Ulysse , alors qu’il visite ce paradis perdu où l’isolement n’empêche pas l’abondance et la prospérité13 .
L'armée, premier logisticien


Le rôle du Cheval

Chemin de fer

Voiture

L'intermodalité

Les conteneurs
La première génération de porte - conteneurs , lancée à partir de 1956 , pouvait transporter jusqu’à 800 EVP . En 1985 , les Panamax avaient une capacité maximale de 4 500 EVP . Les post - Panamax des années 1990 et les Post Panamax Plus du début des années 2000 atteignent respectivement 5 000 et 8 000 EVP mais ne peuvent plus passer par le canal de Panama . À partir de 2014 , les New Panamax , qui pourront donc emprunter le nouveau canal élargi , peuvent en transporter 12 500 et , dernière catégorie en date dans cette course au gigantisme , les Triple E ont désormais une capacité de 18 000 EVP . Sachant qu’un EVP correspond au volume de deux voitures ou de 6 000 paires de chaussures , on est passé , en soixante ans , d’une capacité de 1 600 voitures ou 480 000 paires de chaussures à 36 000 voitures ou 108 millions de paires

Les ports et l'Asie


Transport aérien de passagers
L'unité de mesure utilisée, les milliards de passagers-kilomètres payants explose depuis la fin des années 2000, même après la crise déclenchée en 2008. Stagnant à 2 000 dans les années 80, puis connaissant une croissance régulière pour atteindre jusqu'à 5 000 au moment de la crise financière de 2008, la traffic a depuis explosé pour atteindre 7 000 en 2017. Les prévisions anticipent le chiffre de 20 000 dans 20 ans. En passagers par an, la barre des 1 milliard a été franchi en 1987, et c'est 3 milliards de passagers qui ont pris l'avion en 2013, la croissance étant tirée par tourisme mais aussi les classes moyennes indiennes et chinoises prenant des vols intérieurs. La flotte d'avions va elle aussi explosé passant de 21 450 appareils à 48 000 en 2037 dont 10 600 sont déjà en service. Et pour piloter tout ça, Airbus et Boeing estiment qu'il faudra plus de 600 000 nouveaux pilotes.
Quant aux principaux aéroports, ils saturent déjà. Les émissions de CO² s'élèvent à 2% des émissions causées par l'activité humaine, avec le risque de tripler dans les 20 prochaines années.
Les raisons : les voyages d'affaires, les études, le tourisme
Marchandises 
Fret ferroviaire
Alain Picard explique bien les enjeux de la logisique et la mise en place de la stratégie des allemands.
La part de marché du fret ferroviaire , stable depuis 2000 , s’élevait en 2013 à 17,8 % de l’ensemble du transport intérieur de l’Union européenne ; l’objectif fixé dans le livre blanc de 2011 étant de 30 % à l’horizon 2030 .

Identifier et comprendre les flux de matières et de marchandises , leur organisation et pilotage , constituent un formidable prisme du monde .

Les défis pour les transports
Le premier défi est démographique, le deuxième défi est le corollaire du premier : il est environnemental, le troisième défi est économique . 

De la même façon , la révolution numérique ( qualifiée de quatrième révolution industrielle ) pourrait bouleverser l’usine mais aussi la logistique du futur , avec des robots qui construisent et préparent les commandes , des stocks devenus inutiles dans certaines industries du fait de l’essor de l’impression 3D ou des livraisons par drones .

Le quatrième défi , enfin , est politique .
Un État stratège plutôt qu’un État pompier intervenant , ici ou là , dans l’urgence pour tenter de sauver des emplois menacés , interventions qui s’apparentent souvent à une nationalisation des pertes , laquelle creuse encore les déficits publics .

Stratégie française
Il faut finalement attendre la loi no 2013 - 431 du 28 mai 2013 pour qu’une véritable démarche soit initiée en la matière et aboutisse à une stratégie nationale , « France Logistique 2025 » , à laquelle nous avons contribué et sur laquelle nous reviendrons plus tard7 .
Alain Picard XXXX

Commerce international
Il est notamment le fait de Theodore Levitt , qui s’interroge sur les stratégies d’internationalisation des firmes dans un contexte de convergence mondiale des marchés . Si , dans un premier temps , les entreprises exportent depuis leur pays d’origine vers de nouveaux marchés , elles vont très rapidement y implanter des unités commerciales , puis des sites de production , jusqu’à réaliser au sein de leurs filiales l’intégralité des activités composant leur chaîne de valeur . Ce processus , décrit au début des années 1990 par Kenichi Ohmae, fervent partisan de la mondialisation , préfigure l’émergence et le développement des global value chains sous - tendues par une division internationale du travail accrue et une modernisation des systèmes de communication , de logistique et de transport .

Nombre d’arguments sont effectivement avancés pour soutenir la thèse de l’affaiblissement des États - nations dans ce concert mondial .

Les manœuvres et tactiques des États , leur mise en mouvement dévoilée par les flux ( marchandises , informations , financiers ) qui les relient au reste du monde , révèlent non seulement leur présence nécessaire dans ce processus , les projets qui les animent , mais aussi leurs postures différentes , voire divergentes .

Si les échanges internationaux s’accélèrent dès 1990 avec l’ouverture des pays de l’Est , la création de l’Organisation mondiale du commerce ( OMC ) en 1994 va amplifier le phénomène . L’entrée de la Chine en 2001 marque cependant un véritable tournant . En 1995 , sa part dans les exportations mondiales n’est que de 3 % , elle atteint 12 % en 2014 .

Entre 2000 et 2007 , les échanges internationaux vont ainsi connaître une croissance de près de 70 % , soutenus par un développement sans précédent des transports , notamment le transport maritime , qui représente aujourd’hui près de 90 % de ces échanges en volume et 75 % en valeur .

Les statistiques de l’OMC recensent à ce jour 431 accords commerciaux régionaux ou arrangements commerciaux préférentiels en vigueur , dont certains

ont été signés dans le cadre du General Agreement on Tariffs and Trade ( GATT ) avant 1994 .
Surlignement (bleu)

À ces accords , et en dépit du fait qu’elles constituent aussi une entorse au principe de libre - échange de l’OMC , s’ajoutent les zones franches . Qu’il s’agisse de zones franches commerciales , industrielles et de service , ou encore de zones économiques spéciales , François Bost , professeur de géographie économique et industrielle à l’université de Reims , en dénombrait 1 733 dans 133 pays en 20082 . On estime qu’il en existe aujourd’hui près de 3 500 , employant pas moins de 70 millions de personnes à travers le monde .

Les zones franches
Le phénomène n’est cependant pas nouveau . Une des premières zones franches fut créée en - 166 à Délos , île grecque des Cyclades , capitale commerciale de la Confédération athénienne .

La chaîne de valeur , développée en 1985 par Michael Porter , décrit la séquence d’activités réalisées pour produire un bien depuis sa conception jusqu’à son utilisation finale , voire au - delà . Ces activités peuvent être réparties au sein de différentes entreprises situées dans différents pays . Le prisme de la valeur ajoutée créée à chaque étape de cette chaîne est celui adopté pour analyser l’émergence , le développement et la gouvernance des global value chains , de même que la dynamique stratégique des entreprises et / ou des États en leur sein .

Pilotant l’intégralité de sa supply chain , Apple s’est focalisé sur les activités situées en amont et en aval de la chaîne de valeur : la recherche et développement ( R & D ) et la commercialisation .
Michael Porter , dans son article de 1990 , identifie les quatre principaux déterminants de « l’avantage concurrentiel des nations9 » : les facteurs de production ( quantité , coût , qualité et spécialisation , infrastructures ) ; les caractéristiques de la demande intérieure et externe ( niveau , complexité , nouveauté , relations avec les clients ) ; la stratégie , la structure et la rivalité entre entreprises ; et , enfin , le développement des industries apparentées ( fournisseurs compétents et innovants , métiers connexes compétitifs ) .

Associée aux mesures de facilitation commerciale , une politique industrielle ciblée est nécessaire pour soutenir le développement des capacités requises . Ces politiques privilégient , au moins dans les premières phases de ce processus d’ouverture à l’international , la spécialisation fonctionnelle ( par exemple l’assemblage , comme ce fut le cas de la Chine ) et sectorielle ( textile , électronique grand public , aéronautique … ) , gage d’une amélioration de la productivité .

Mais la création d’un écosystème d’affaires attractif appelle cependant d’autres évolutions dans des domaines qui relèvent , là , pleinement de l’État . En premier lieu , dans le domaine juridique , qui doit être facilitateur et garant du respect des contrats , de la propriété intellectuelle et de la transparence .

La Chine par exemple , après avoir concentré ses acquisitions dans les secteurs de l’énergie et des matières premières pour

Les ports
Rotterdam n’est plus le premier port mondial , mais seulement le 9e en tonnage global et le 11e en trafic de conteneurs . Désormais , les leaders sont asiatiques et surtout chinois , si l’on excepte Singapour ou Busan en Corée du Sud . Sept des dix premiers ports mondiaux de trafic de conteneurs sont chinois . Dubaï complète ce top 10 . Cette domination est le reflet de la place qu’occupe aujourd’hui la Chine dans la mondialisation .

Le port de Shanghai , premier port à conteneurs mondial avec 36,5 millions d’EVP , est un parfait exemple de ces investissements .
On ne saurait cependant confondre totalement les ports et la manutention portuaire . Même si la tendance actuelle est de dissocier la propriété , la gestion du foncier et la manutention portuaire , tous les cas de figure intermédiaires sont envisageables , les entreprises de manutention pouvant par exemple être propriétaires du foncier des terminaux .


mondiale . En 2016 , on peut globalement considérer que la flotte de MSC et CMA - CGM a doublé par rapport à 2008 , même si les deux compagnies demeurent toujours loin derrière Mærsk .

Ensemble , les trois leaders représentent une part de marché de plus de 45 % et les dix premières compagnies mondiales avoisinent les 70 % .

Un Triple E , bien que plus économe en carburant de par sa conception , consomme près de 120 tonnes de fuel par jour , soit une facture de plusieurs milliards à l’année , sans compter les coûts journaliers d’exploitation de 50 000 dollars . Une vitesse réduite pour l’ensemble de la flotte ( slow streaming ) a permis l’allégement de cette facture , mais aussi la réduction du nombre de rotations , contribuant ainsi à la diminution de l’offre . Dans la même perspective , certaines compagnies ne font plus passer , sur le trajet de retour vers l’Asie , leurs navires par le canal de Suez . Avec des navires chargés de conteneurs vides , compte tenu du fait que globalement , pour deux pleins en provenance d’Asie , il n’y en a qu’un en sens inverse , il vaut mieux rallonger le temps de trajet de huit jours que de payer près de 800 000 dollars de péage pour les plus gros porte - conteneurs .
Les armateurs et leur consolidation
Ces solutions , si elles ont limité les pertes d’exploitation , n’ont toutefois pas été suffisantes pour endiguer les difficultés des compagnies . Le point d’orgue est incontestablement la faillite , à l’automne 2016 , de Hanjin Shipping , le 7e armement mondial .

Avec un endettement de 4,79 milliards d’euros et malgré
des prêts complémentaires de sa maison mère , la compagnie aérienne Korean Air , et de son principal créancier , la Banque de développement de Corée , le groupe sud - coréen n’a pu éviter la faillite .

Ainsi , A.P . Møller - Mærsk vient , fin 2016 , de racheter l’allemand Hamburg Süd ( 8e mondial ) dont le trafic nord - sud est complémentaire de ses propres lignes et devrait lui générer une augmentation de 5 % de ses parts de marché . Hamburg Süd avait déjà fait l’objet d’un projet de fusion - acquisition , en 2013 , avec une autre compagnie allemande , Hapag - Lloyd , qui n’avait finalement pas abouti .

Fin 2015 , CMA - CGM a , de son côté , finalisé l’acquisition de Neptune Orient Lines , basée à Singapour et propriété du fonds souverain Temasek , ce qui renforce ses positions sur le trafic trans - Pacifique . Fin 2015 toujours , c’est l’État chinois qui avait décidé de faire émerger un champion national ( 4e mondial ) en organisant la fusion de Cosco et CSCL , ce qui ne manquera pas de bouleverser , dès 2017 , les alliances maritimes . China Cosco devrait représenter 8 % de part de marché , sans compter un carnet de commandes de navires très important . La décision chinoise s’inscrit dans le prolongement de son refus d’accepter l’alliance P3 , qui prévoyait un partage de moyens entre les trois premiers mondiaux au départ et à l’arrivée des ports chinois et faisait courir le risque , selon les autorités , d’une augmentation du coût des exportations . Dans la même perspective , les trois plus grandes compagnies japonaises ( Nippon Yusen Kaisha , Mitsui O.S.K . Lines et Kawasaki Kisen Kaisha ) ont annoncé leur fusion , sous réserve de l’accord gouvernemental préalable , mi - 2017 , avec une mise en œuvre effective dès 2018 d’une nouvelle entité qui pèsera alors 7 % de part de marché .

Les routes martimes et les points de passage

C’est le cas du canal de Suez et de celui de Panama , mais aussi du détroit de Malacca .
Afin d’améliorer ce temps de transit et de faciliter le passage des nouveaux navires , l’Égypte s’est lancée dans un chantier d’élargissement qui s’est terminé le 6 août 2015 ,
En Asie , le détroit de Malacca est non seulement très étroit avec 2,5 kilomètres de large en son passage le plus resserré , le détroit de Philips près de Singapour , mais est aussi l’un des lieux où passent le plus grand nombre de navires chaque année ( plus de 80 000 ) tout au long de ses 600 kilomètres .

La congestion du trafic , combinée à une piraterie importante , ont fait ressurgir ces dernières années le projet d’un canal à travers l’isthme de Kra en Thaïlande .

donc à la fois le temps de trajet et les coûts associés . Exemple pour un Tokyo - Le Havre : – par le canal de Panama : 25 000 km ; – par le canal de Suez : 20 000 km ; – par le passage du Nord - Ouest : 15 000 km ; – par le passage du Nord - Est : 13 000 km .
Surlignement (bleu) - Emplacement 635

Deux passages sont ainsi potentiellement libérés . Celui du Nord - Ouest longe les côtes du Canada et celui du Nord - Est , plus direct , celles de la Russie , pour relier , dans les deux cas , l’Atlantique au Pacifique . En l’état actuel du réchauffement climatique , seul le passage du Nord - Est , qui longe les côtes russes sur plus de 14 000 kilomètres , peut être envisagé comme une prochaine route commerciale .

La route maritime du Nord , la Sevmorput comme l’appellent les Russes , existe depuis longtemps . Elle a d’abord eu pour effet de participer au désenclavement des populations de Sibérie ,

Les travaux de doublement et d’élargissement d’une partie du canal de Suez , qui étaient prévus pour durer trente - six mois , n’en ont finalement pris que onze .

Quand bien même la Chine a participé financièrement à ce projet , elle est encore plus impliquée dans le projet du passage israélien , dont la mise en service est initialement prévue pour 2019 , puisqu’elle en est , avec l’État d’Israël , le principal investisseur .

Abdel Fattah al - Sissi est donc allé très vite , d’autant qu’il souhaitait aussi conserver l’avantage concurrentiel de Suez sur Panama , dont les travaux se sont achevés à la fin du premier semestre 2016 après neuf années ! Outre la capacité supérieure autorisée par le canal de Suez ( 18 000 EVP contre 12 000 pour Panama ) , un trajet Singapour - New York est réduit de sept jours environ et de 4 000 kilomètres par la voie égyptienne . Côté panaméen , la décision d’élargir le canal a été prise dès la gestion autonome de celui - ci , à la fois pour permettre le passage de navires plus imposants comme évoqué plus haut mais , surtout , pour se protéger du projet voisin nicaraguayen . Le canal du Nicaragua , très controversé du fait de ses impacts humains et environnementaux , a justement pour objectif de permettre le passage des navires Triple E . Sa construction , dont le montant estimé s’élèverait à 50 milliards de dollars , confiée en 2013 à l’entreprise hongkongaise HK Nicaragua Canal Development Investment ( HKND ) , est pour l’instant au point mort ; les travaux débutés en décembre 2014 ont été suspendus l’année suivante . Sa pertinence et sa viabilité sont aujourd’hui remises en question , au même titre que les intentions réelles de la Chine pour laquelle la même interrogation se pose sur sa volonté de financer l’intégralité du projet du canal de Kra en Thaïlande , incluant des installations portuaires et des raffineries chinoises …

Ces projets , qu’il s’agisse du Red Med Rail Link , du canal de Suez , de celui de Kra ou encore du Nicaragua , prévoient la construction ou l’agrandissement de ports dont la finalité consiste aussi à capter du trafic au profit de l’économie nationale et / ou d’autres économies s’y étant , par ce biais , implantées . Cette stratégie de captation de trafic est à l’origine de gigantesques hubs portuaires , dont les ports de Singapour ou de Dubaï sont les plus exemplaires représentants .


Les Russes
Le transport maritime n’est pas le seul élément de la stratégie russe actuelle .
Avec un temps de trajet d’une vingtaine de jours et un coût moindre par rapport au transport maritime , ce mode de transport , même s’il n’a pas vocation à se substituer au maritime compte tenu des volumes , peut convaincre davantage de clients en quête de réactivité par rapport à leurs marchés et de maîtrise des coûts tant en termes de prix payé qu’en besoin en trésorerie liée au cycle d’exploitation .
Les stratégies de pays 
Les stratégies des pays qui s’engagent actuellement dans ces investissements sont de trois types . Une première stratégie consiste à se positionner au sein des réseaux logistiques mondiaux comme points de passage , à l’instar de l’Égypte ou du Panama . Une deuxième stratégie s’appuie sur la logistique pour développer l’attractivité du territoire et de ses entreprises , à l’image du Maroc et de la Tunisie , que nous présenterons compte tenu de leur proximité avec la France . Enfin , le projet de la Chine illustre les enjeux de la logistique et du transport et sa fonction « support » à la réalisation des ambitions économiques du pays dans une stratégie globale .



Cet essor du trading , qui représente près de 44 % du PIB ( Dubaï étant le troisième centre mondial de réexportation ) , s’est accompagné d’un développement du transport et du tourisme ( à hauteur de 25 % ) .

Cette intégration entre l’Europe et l’Asie est d’ailleurs une des six priorités de sa stratégie des transports , avec la multimodalité et l’aménagement du territoire , la logistique , la mobilité des populations et la réduction des impacts environnementaux et des problèmes de sécurité . Les projets structurants sont nombreux . Dans le ferroviaire d’abord , qui transporte près de 86 % des marchandises russes , la ligne à grande vitesse Moscou - Kazan - Ekaterinbourg financée en partie par la Chine , celle de Moscou - Sotchi , la modernisation du Transsibérien et de la ligne Baïkal - Amour ( BAM ) illustrent la volonté du gouvernement , propriétaire de RZD ( Compagnie des chemins de fer de Russie ) , d’accroître ses revenus du transport ferroviaire , qui représentent actuellement 2 % du PIB .


L’ouverture des pourparlers entre la Russie , l’Iran et l’Azerbaïdjan , en avril 2016 , pour la construction d’un corridor de transport Nord - Sud reliant , entre autres , Mumbai , Moscou et Téhéran depuis le port iranien de Bandar Anzali sur la Caspienne jusqu’au port russe d’Astrakhan à l’embouchure de la Volga , offrirait une alternative plus rapide et 30 % moins coûteuse que les routes actuelles . Avec la construction d’un canal reliant la mer Caspienne au golfe Persique , le temps de trajet entre l’Inde , l’Asie centrale et la Russie passerait de 40 jours via Suez à seulement 14 jours .
S’inscrivant ainsi totalement dans les besoins d’agilité des supply chains des firmes multinationales , le royaume du Maroc entend attirer les entreprises soucieuses de réduire leurs coûts de production tout en bénéficiant d’une main - d’œuvre et de services de qualité et en restant à proximité de leurs marchés de consommation .

Le Maroc comme la Tunisie souhaitent donc miser sur la proximité en proposant une alternative au sourcing et à la délocalisation de la production vers les pays à bas coûts et , surtout , en proposant à des entreprises européennes de repositionner leurs activités après avoir délocalisé en Asie en particulier .

Il s’inspire , pour son axe logistique , de la stratégie marocaine avec le développement du port de Radès , de son terminal conteneurs et de ses services et capacités de traitement logistiques , la création d’un port en eaux profondes à Enfidha visant à positionner le pays comme hub en Méditerranée centrale , la création d’un réseau de zones logistiques ( Zaghouan , Zarzis et Ghannouch ) et d’une zone franche commerciale ( import , export et transit ) et logistique ( Ben Guerdane ) .

Pour financer les différents projets ( 145 au total ) qui composent ce plan de transition économique et qui touchent tous les secteurs ( agriculture , industries , éducation , santé , technologies de l’information … ) , le gouvernement tunisien fait largement appel à la communauté internationale pour réunir les quelque 32 milliards d’euros nécessaires .

Le réveil de la Chine a été raconté dès 19731 par Alain Peyrefitte , reprenant lui - même une phrase attribuée à Napoléon Bonaparte inspirée de ses lectures des récits de lord Macartney quand il était à Sainte - Hélène .

Son nom résonne comme tous les slogans des présidents chinois : OBOR pour « One Belt One Road » , que l’on traduit par « une ceinture océanique et une route terrestre » , même si les médias occidentaux privilégient souvent l’expression « nouvelles routes de la soie » pour qualifier cette stratégie .

L’Europe est ainsi concernée par le New Eurasia Land Bridge dont le trajet s’effectue par voie ferrée en passant directement par la Russie ( Vladivostok ) ou après avoir traversé la Mongolie , ou encore , plus directement , le Kazakhstan .

Cependant , la création de valeur des business models des TUNA ( Tesla , Uber , Netflix , Airbnb ) , transformant les modèles traditionnels en mettant en avant la valeur d’usage et , surtout , la désintermédiation , est aujourd’hui en question .
Surlignement (bleu) - Emplacement 920
Nous montrerons que les stratégies sont davantage nationales , ce qui amène aussi à s’interroger sur l’intégration européenne et sa dynamique , et qu’en la matière le modèle allemand joue un rôle tout particulier .

Depuis la crise de 2008 , la situation économique est moins florissante et de nombreux pays ont été durement touchés , mais l’Europe reste , en 2015 , la deuxième puissance économique , totalisant plus de 22 % du PIB mondial , derrière les États - Unis ( 24,5 % ) mais devant la Chine ( 15 % ) , alors qu’elle ne représente que 7 % de la population mondiale .

En cela , la politique économique européenne semble très proche des travaux de l’économiste américain Paul Romer sur la croissance

endogène , qui identifie quatre facteurs : les rendements d’échelle croissants ( avec l’exemple des infrastructures publiques ) , la recherche , la connaissance et l’intervention judicieuse de l’État3 .

Le cas de la Grèce est emblématique , puisque 14 aéroports régionaux ont été également privatisés et rachetés par des investisseurs allemands .
L’Union européenne est la première puissance marchande du monde , avec près de 15 % du commerce mondial de marchandises en 2014 et 16,5 % du commerce de services .


Selon une recherche conduite par l’économiste Pol Antràs en 2015 , environ 50 % des exportations des entreprises américaines correspondraient à des flux intra - entreprise4 .
Dans un rapport récent de la Banque mondiale , Daria Taglioni et Deborah Winkler proposent une représentation de la participation des États aux global value chains5 .
Afin de réduire la complexité des données et leur multidimensionnalité , et d’avoir une communication plus attractive , elles présentent les réseaux du commerce mondial en identifiant les nœuds ( pays ) , distingués selon qu’il s’agit de racines ( pays centraux dans ce commerce ) ou de feuilles ( pays plus périphériques ) de l’arbre de ce commerce .

L'Allemagne
Les résultats montrent , de façon spectaculaire , la place de l’Allemagne dans la mondialisation . Elle est l’une des trois « racines » de ce commerce , avec les États - Unis et la Chine .

Les résultats montrent , de façon spectaculaire , la place de l’Allemagne dans la mondialisation . Elle est l’une des trois « racines » de ce commerce , avec les États - Unis et la Chine . Ces trois pays constituent , comme illustré , les principaux pays sources et destinataires dans cette mondialisation , jouant un rôle d’attracteur par rapport à leurs voisins . Le poids de l’économie allemande en Europe est indéniable puisque la plupart de ses voisins ont l’Allemagne comme premier partenaire commercial .

Si l’on analyse plus finement cette position allemande , en intégrant la nature de sa contribution ( acheteur ou vendeur ) , comme indiqué dans les figures qui suivent , on s’aperçoit que l’Allemagne agit autant comme acheteur que comme vendeur . Il apparaît ainsi clairement que les entreprises allemandes ont développé des global value chains de proximité , à l’échelle de l’Europe . En s’appuyant sur les travaux de Baldwin

et Lopez - Gonzalez , on peut même considérer que les entreprises allemandes , et par extension l’économie allemande , ont mis en place un process E2I2E6 . Les entreprises allemandes exportent des pièces ou matières vers leurs sous - traitants situés dans les pays voisins aux coûts salariaux inférieurs , avant d’importer les produits semi - finis puis de réexporter les produits finis ! Les global value chains allemandes sont donc formidablement créatrices de valeur pour le pays et de rentabilité pour les entreprises

Présente dès 1957 dans le traité de Rome , la politique européenne des transports , dont l’objectif initial était de soutenir la construction d’un marché unique en garantissant « la libre circulation des marchandises , des personnes , des services et des capitaux » , est restée lettre morte jusqu’au milieu des années 1980 .


Réf. Game of Thrones


Autrement dit , les logisticiens prennent en charge la « complexité » au sens où l’entend le sociologue Edgar Morin : « “ Complexe ” ne signifie nullement “ compliqué ” , encore moins “ obscur ” ou “ abscons ” , mais désigne cette forme de pensée qui englobe au lieu de séparer , relie au lieu de segmenter


Telle est la mission qui incombe aux entreprises du transport et de la logistique : elles tissent des liens2 et permettent le fonctionnement d’une économie en réseau dans un monde où l’élargissement de l’espace et le raccourcissement des délais engendrent une plus grande complexité .

sous - utilisation du rail pour le transport de marchandises .
En France , malgré la qualité des infrastructures et de la main - d’œuvre , le savoir - faire et l’innovation des groupes de transport et de logistique , l’étendue de la façade maritime et une position au cœur de l’Europe , nous n’exploitons pas de façon optimale nos atouts .



Au cours des époques précédentes , la guerre joua le rôle de moteur pour les innovations techniques et donc logistiques .
Montesquieu écrivait que « c’est presque une règle générale , que partout où il y a des mœurs douces , il y a du commerce , et que partout où il y a du commerce , il y a des mœurs douces4 » .



Il est vrai que le terme « logistique » et son équivalent anglais supply chain ne font a priori pas rêver : ni les universitaires , ni les étudiants des business schools , ni le grand public .



Pour s’en convaincre , il n’est qu’à songer à la domination sans partage qu’exerça pendant des siècles Rome sur l’Occident et l’espace méditerranéen .
d’Auguste , complémentarité entre les voies fluviales et les infrastructures routières pour ravitailler les métropoles , déploiement d’un service de messagerie pour les correspondances officielles ( l’ancêtre de la poste ) , foisonnement des métiers liés au transport , etc .



On peut estimer qu’un millier de kilomètres , un mois de marche sur les routes [ … ] , était la limite de l’effort logistique romain terrestre , car cela correspond à l’extension maximale de l’empire de Rome de l’intérieur des terres à partir de la Méditerranée , dans toutes les directions ( Grande - Bretagne exceptée , mais cela s’explique avec le relais gaulois ) 7



le ravitaillement en denrées de Pékin – ou des capitales antérieures – , puisqu’il reliait le « Sud productif au Nord politique


lorsqu’il faut acheminer en express une cargaison de produits alimentaires entre l’est et l’ouest de l’Europe , et la « dispatcher » entre plusieurs destinataires ou magasins ( ce que l’on appelle le « dégroupage » et l ’ « éclatement » ) , cela suppose de gérer une logistique complexe qui s’appuie sur une coordination parfaite des différents moyens de transport et de stockage .



Pendant cinq saisons , l’une des héroïnes , la jeune et ambitieuse Daenerys Targaryen , est bloquée sur le continent d’Essos parce qu’elle ne possède aucun bateau pour conduire ses troupes jusqu’à Westeros ( sept royaumes ravagés par la guerre civile ) et remettre sa dynastie au pouvoir .



hanséatique . À en croire de nombreux analystes , Game of Thrones est une saga dont la trame historique symbolise l’effondrement du féodalisme et l’avènement d’un « capitalisme où marchands et banquiers tiennent le haut du pavé9



Le stratège Sun Tzu érige ainsi la logistique en pilier de l’organisation , soit l’un des cinq facteurs auxquels « la guerre est subordonnée » , avec la vertu , le climat , la topographie et le commandement11 .

Antoine - Henri Jomini ,



Qu’il s’agisse en outre d’une invention américaine est révélateur , au moins sur le plan symbolique , de l’emprise et de la puissance acquises par les États - Unis sur le commerce international pendant la seconde moitié du XXe siècle

la Boston Tea Party de 1773 , moment fondateur de la Révolution américaine – ait en partie pour point de départ un contentieux commercial : une affaire de taxes appliquées par la Couronne sur le thé et une distorsion de concurrence de la Compagnie britannique des Indes orientales !



Une deuxième phase s’amorce au XIXe siècle , sous la double impulsion des progrès de la révolution industrielle et de l’exacerbation des rivalités nationales .



Entre 1870 et 1914 naît un espace mondial des échanges comparable dans son ampleur à la séquence actuelle .



La troisième phase est celle que nous vivons depuis 1947 et la signature du General Agreement on Tariffs and Trade ( GATT : accord général sur les tarifs douaniers et le commerce ) , mais qui se caractérise par un net mouvement d’accélération depuis environ trente ans . Nous évoluons désormais au sein d’un « village global21 » – ou d’une « Terre plate22 » – sous l’effet de la financiarisation de l’économie , de la libéralisation des marchés et du boom des Technologies de l’information et de la communication ( TIC ) .
Surlignement (bleu) - Emplacement 467
« Tout est dans un flux continuel sur la terre . » Jean - Jacques Rousseau , Les Rêveries du promeneur solitaire



À l’ère du virtuel , leur impact sur le réel est renforcé . Car , contrairement aux idées reçues , nous ne vivons pas dans une société postindustrielle où seuls le savoir et l’immatériel ont de l’avenir .



Comme l’a démontré l’économiste Ha - Joon Chang , nous sommes victimes d’une illusion qui consiste à assimiler la baisse des prix relatifs des biens manufacturés à une diminution de leur volume absolu de production … une croyance très éloignée des réalités1 .



Rappelons qu’une voiture « comporte environ 10 000 pièces , et que les fabricants de ces composants [ … ] peuvent se trouver éloignés de plusieurs milliers de kilomètres de la ligne d’assemblage3



Dorénavant , aucun secteur n’échappe à cette tendance , à commencer par l’un des plus innovants , celui de l’informatique . Quand on évoque le succès d’Apple , on oublie souvent de mentionner le paramètre logistique dont l’actuel dirigeant de la firme , Tim Cook , fut responsable après le retour de Steve Jobs en 1997 . C’est en réorganisant la chaîne d’approvisionnement et de distribution que Tim Cook a raccourci les délais , diminué le prix de revient des produits et régénéré une société qui était alors sur le déclin .



Nous basculons dans ce que le philosophe Éric Sadin , spécialiste de la question numérique , appelle la feedback economy



Si leurs ventes s’effondrent , c’est notamment parce qu’elles ne se sont pas converties à la fast fashion imposée par des marques comme Zara ou H & M9 .



En survolant les champs et en analysant un certain nombre de données , le drone détermine quelles parcelles doivent être traitées , quels types d’intrants sont nécessaires , etc .



De la même façon , il est utilisé comme un outil industriel très utile et précis . Le drone révolutionne



Pour les logisticiens , cette concurrence des micro - entrepreneurs est réduite ; l ’ « uberisation » du « dernier kilomètre » n’est pas impossible – Amazon l’incorpore même dans sa stratégie – , mais elle n’aura pas d’impact significatif sur leur business model . En amont , les investissements lourds ( wagons et camions ) indispensables à la logistique industrielle restent une barrière à l’entrée et limitent le danger de
désintermédiation .



Cette nécessité de collaborer a donné naissance aux chambres de commerce , dont la plus ancienne est celle de Marseille , fondée en 1599 .

Les négociants du XVIe siècle avaient déjà compris que seule la mutualisation d’une partie des ressources garantirait la pérennité de leurs affaires . À ce titre , l ’ « économie de partage » a moins été inventée par les geeks de la Silicon Valley que par nos ancêtres marchands confrontés à un problème crucial de logistique : maximiser les capacités de transport de leurs bateaux et se doter d’une protection commune ( des navires de combat affrétés par la chambre de Marseille ) face aux périls du négoce sur la Méditerranée , à destination du Levant17 .



Appliquée au domaine de la logistique , cette transformation se traduirait
de la manière suivante : le transporteur ne serait plus qu’un sous - traitant de la plate - forme supervisant les transports , laquelle récolterait l’essentiel de la valeur ajoutée en ordonnant la complexité des flux pour le client grâce à une exploitation optimale de la data . Dans le ferroviaire , par exemple , le transporteur se muerait en un simple tractionnaire , cantonné à des processus d’exécution à faible valeur ajoutée . Il serait donc « commoditisé
Il est intéressant de noter que certaines entreprises sont en train de réinternaliser leur logistique car elles considèrent les groupes logisticiens comme trop généralistes . C’est un mouvement que l’on observe partout .



Ha - Joon Chang , 2 ou 3 choses que l’on ne vous dit jamais sur le capitalisme , Seuil , 2012 . L’auteur explique que « la baisse de la part de l’industrie dans le produit total des pays riches n’est pas largement due à la baisse de la demande ( relative ) de biens manufacturés , comme on le croit souvent . [ … ] La principale force motrice de la désindustrialisation , c’est la baisse des prix relatifs des biens manufacturés , qui s’explique par la croissance plus rapide de la productivité dans l’industrie » .

Donnons - en quelques exemples , inspirés par l’intervention des entités de SNCF Logistics sur l’ensemble du planisphère .
Forwadis , commissionnaire de transport à dominante ferroviaire – une sorte d’agence de voyages pour les marchandises .



d’années . Grâce au savoir - faire et à la culture de l’innovation des équipes de Forwardis , nous organisons le transbordement et l’acheminement de wagons et conteneurs à travers l’Europe , en contournant l’obstacle engendré par les différents écarts de rail .
Cette solution est fournie par Eurotainer ( ERMEWA Group ) , une entité spécialisée dans le transport par conteneurs dont les prestations sont aussi
diverses que les besoins exprimés par les organisations qui commercent au sein du « village global



À de rares exceptions près , tout se joue à une échelle continentale ou mondiale . Le débat n’est pas de se réjouir ou de déplorer cette situation , mais de considérer que , d’un point de vue économique , seule la mondialisation des échanges leur offre la possibilité de fabriquer leurs produits et de développer leurs activités .
en Afrique .



Tanger Med : ce dernier « reçoit le même nombre de conteneurs que [ … ] Durban » ( Afrique du Sud ) et va ouvrir un quatrième terminal ( TC4 ) , qui « devra porter la capacité du port à 9 millions de conteneurs par an . Le seul TC4 , qui aura une capacité de 5 millions de conteneurs par an , sera le plus grand terminal dans tout le continent africain12



Ils le sont d’autant plus que les flux sont de moins en moins franco - français : à la différence du transport de passagers en train , qui concerne pour l’essentiel des trajets nationaux , le transport ferroviaire de marchandises ne se limite pas à l’Hexagone et implique une part d’interconnexion avec les façades maritimes .

L’un des défis français consiste à améliorer la desserte ferroviaire de ces
ports tout en veillant à ce que ces derniers regagnent en attractivité à l’échelle européenne .
matière de trafic de conteneurs , de sécurisation des trafics , d’amélioration des liaisons terrestres , et de création d’un hinterland puissant , tous domaines dans lesquels la situation des ports français n’est pas optimale2 » , relevait déjà le Projet de loi de finances ( PLF ) pour 2005 dans son tome XX consacré à la mer .



En 1975 , le trafic total de tous les ports français représentait 267,1 millions de tonnes , soit 4 à 5 fois plus qu’Anvers ( 60,5 millions ) et l’équivalent de Rotterdam ( 273,2 millions ) . En 2015 , l’équilibre des forces a radicalement changé : 334,5 millions pour la France ( + 22 % ) , 208,4 millions pour Anvers ( + 344 % ) et 466,4 millions pour Rotterdam


Il n’y a d’ailleurs rien d’étonnant à ce que l’on retrouve ces métropoles du Nord aux avant - postes de la compétition européenne . Héritières des villes flamandes et hanséatiques , elles sont construites sur le modèle de cités - États , comme Singapour ou Hong Kong en Asie .



En effet , la France est pénalisée par la saturation de ses axes de transport , ainsi que par les faiblesses historiques et structurelles du fret ferroviaire , pénalisé par un réseau en étoile et vieillissant …



Le réseau de transport ferroviaire français

En France , le transport de marchandises reste largement dominé par le routier , dont la part modale en 2015 culmine à 85 % contre 9,3 % pour le ferroviaire et 2,3 % pour le fluvial9 . Si le camion a supplanté le rail partout en Europe ( 75,4 % contre 17,8 % ) 10 , le déséquilibre est davantage marqué dans l’Hexagone :
La moyenne d’âge des voies en France est de 33 ans contre 17 en Allemagne .



Deuxièmement , les grands axes sont saturés . Pour élargir son hinterland vers l’est , le port du Havre bute sur Paris et son réseau en étoile ; à partir de Mantes - la - Jolie se forme un gigantesque embouteillage entre les trains de banlieue et les trains de marchandises , ce qui ralentit l’évacuation des flux . On retrouve le même problème sur l’axe rhodanien au niveau de Lyon , à la Part - Dieu , où le trafic est totalement saturé .



En Normandie et en région parisienne , il existe toutefois un itinéraire de contournement par le nord , via Serqueux - Gisors - Pontoise , mais nombre d’élus locaux s’opposent aux circulations des trains de marchandises en raison des risques de nuisances sonores et de baisse de prix de l’immobilier .



En France , le pic des volumes transportés par le train se situe au milieu des années 1970 ( 35 % de part modale en 1975 ) 14 , période à partir de laquelle se conjuguent trois phénomènes . D’une part s’amorcent la libéralisation du transport routier de marchandises et l’extension du réseau autoroutier qui entraînent une baisse des coûts et positionnent le camion comme une solution compétitive par rapport au rail . D’autre part , Charbonnages de France est à l’époque l’un des principaux utilisateurs du réseau ferré ; le basculement énergétique vers le nucléaire et le déclin des mines françaises provoquent une baisse des volumes de charbon transportés . Enfin , les années 1970 - 1980 marquent le début de la désindustrialisation de l’Hexagone , ce qui prive le fret ferroviaire de gros pourvoyeurs de contrats .



l’espace français semble « plus propice au mode routier qu’au mode ferroviaire car seule la route est capable de mettre en œuvre , à moindre coût , des moyens de transport pour de tout petits lots ( l’équivalent d’un ou deux wagons par train ) . [ … ] À l’inverse , l’Allemagne a davantage de trafics correspondant à 5 ou 6 wagons d’emblée , ce qui rend l’option ferroviaire beaucoup plus rentable15



En d’autres termes , l’absence d’harmonisation et de standardisation à l’échelle européenne retarde le développement du fret ferroviaire .



Ce propos ne consiste pas à critiquer l’instauration de la concurrence qui a eu le mérite d’inciter les acteurs à se moderniser et à améliorer leurs pratiques . Ce qu’il faut souligner , c’est qu’elle n’a aucun sens



Acheminer des milliers de tonnes de grain est plus simple et moins coûteux avec des wagons qu’avec des camions … c’est une évidence .



La chimie est également un secteur où le ferroviaire conserve sa pertinence et facilite l’activité des industriels .



À ce titre , nous intervenons en soutien d’un secteur stratégique pour l’économie française : la chimie est une grosse industrie exportatrice du pays ( 60 % de la production est exportée ) , elle emploie 160 000 personnes ( 320 000 indirectement ) et son chiffre d’affaires se situe autour de 85 milliards d’euros .



Grâce à trois autoroutes ferroviaires , entre Aiton ( Savoie ) et



Orbassano ( Piémont ) , entre Bettembourg ( Luxembourg ) et Le Boulou ( frontière espagnole ) , et entre Calais et Le Boulou , nous permettons aux transporteurs routiers de « réaliser un gain de temps et d’argent par rapport au même parcours sur route » tout en participant au « désengorgement des axes empruntés par les poids lourds chaque jour , notamment entre Lille / Paris et la vallée du Rhône21



90 % du commerce mondial s’effectuent par transport maritime . Source : Perspectives Fret , no 31 , été 2015 .



70 % des Chinois utilisent leur portable pour passer leurs commandes6 , essentiellement via WeChat , une plate - forme qui remplit une foultitude de fonctions ( messagerie , réseau social , commandes en ligne , etc . ) .



Sur un continent où « seulement un tiers des [ habitants ] vit à moins de 2 km d’une route praticable en toute saison14 » , il est indéniable que le drone constitue une innovation pertinente ,



grâce à ses 110 agences de messagerie , Geodis est la seule entité capable d’assurer une livraison efficace partout en France .
faut toutefois souligner que le secteur des transports n’est pas le principal responsable des émissions de gaz à effet de serre ( GES ) : en France , il représente 27 % du total , dont 92 % sont imputables à la route3 .



Au regard des problèmes de pollution qu’elle rencontre , la Chine va probablement devenir un laboratoire du transport propre et de la green logistic . Beaucoup d’innovations viendront sans doute de l’empire du Milieu et de ses métropoles .



Lancée dans le cadre du projet Megacities , dont « l’objectif est d’optimiser les livraisons en ville et de réduire l’empreinte carbone5 » , cette solution innovante a vocation à être déployée pour d’autres clients ,



À l’heure actuelle , plus les trajets sont longs , plus le recours aux camions et aux trains Diesel est nécessaire .
Au total , Geodis pilote , depuis juin 2016 , trois chargements ferroviaires par semaine entre la Chine et la France .



À partir de là , un deuxième mécanisme entre en jeu : il faut les infrastructures adéquates pour évacuer le volume phénoménal de produits qui transitent par l’interface portuaire . En effet , « les ports ont dû s’adapter à l’accueil de ces géants : un “ Ultra Max ” de 10 000 EVP représente l’équivalent de 5 000 camions pour acheminer les marchandises qu’il transporte .



C’est parce que le changement n’est pas naturel , mais avant tout création , invention , découverte et construction humaines qu’il constitue en fait un problème . » Alain Crozier , Erhard Friedberg ,



Le secteur de la logistique et du transport marchand n’échappe pas à cette règle . Il existe un décalage phénoménal entre les innovations de vitrine – celles qui retiennent l’attention du grand public et des médias – et les innovations qui bouleversent véritablement la donne à court terme .
Surlignement (bleu) - Emplacement 1941
l’ère de la smart logistic



En effet , à la différence du transport de voyageurs , le fret ferroviaire reste une industrie du XIXe siècle : alors que les rames de voyageurs sont régulièrement modernisées , les wagons de marchandises
De ce point de vue , les entreprises du secteur ont tout intérêt à investir dans le wagon intelligent .
Voilà pourquoi SNCF Logistics s’est d’ores et déjà engagé dans cette voie avec la volonté de faire du wagon intelligent un catalyseur de la réinvention du fret ferroviaire .
Surlignement (bleu) - Emplacement 1970
Pour mener à bien ce projet , il



s’est associé à une start - up française , créée en 2012 et sponsorisée par CMA GGM , leader du fret maritime conteneurisé .



Couplée aux compétences de l’opérateur Fret SNCF et du gestionnaire d’actifs Ermewa , l’expertise de la start - up nous permet d’élaborer une technologie d’avenir qui servira l’industrie française et pourra être standardisée à l’échelle européenne .

Standard et industrialisation
Tout l’enjeu est désormais d’industrialiser au plus vite cette solution et d’imposer un standard au niveau européen . À la différence des leaders allemands du ferroviaire qui sont spécialisés par métier , SNCF Logistics est présent sur toute la chaîne de valeur ( opérateur , tractionnaire , gestionnaire d’actifs ) , ce qui lui confère un avantage pour déployer rapidement cette innovation et aligner les intérêts entre les différents acteurs . Bâtir l’industrie ferroviaire du futur implique d’être en capacité de porter rapidement des innovations à l’échelle européenne et à l’échelle internationale , celle - là même où s’insèrent les schémas logistiques et les échanges de marchandises .


Geodis , Fret SNCF , Geopost , Bolloré Logistics , etc . Ce sont des éléments positifs sur lesquels nous devons capitaliser pour transformer l’Hexagone en une puissance logistique de premier plan . Bien que le secteur représente 200 milliards d’euros de chiffre d’affaires , 10 % du produit intérieur brut ( PIB ) et 1,8 million d’emplois1 ,
Surlignement (bleu) - Emplacement 2120
Il est paradoxal que la cinquième ou sixième puissance économique du globe ne se situe qu’au seizième rang de l’indice de performance logistique ( LPI ) établi par la Banque mondiale en 2016 à partir de « différents critères relatifs à l’efficacité de la chaîne logistique , comme les infrastructures , la qualité des services , la fiabilité des expéditions et l’efficacité des procédures de dédouanement2 » . Sur une échelle de 1 à 5 , la France obtient la note de 3,9 . Elle recule dans le classement depuis 2012 , tandis que nos voisins européens trustent les premières places : le peloton de tête est constitué de l’Allemagne ( 4,23 ) , du Luxembourg ( 4,22 ) et de la Suède ( 4,2 ) , suivis de près par les Pays - Bas ( 4,19 ) , la Belgique ( 4,11 ) ou encore le Royaume - Uni ( 4,07 )

La vraie problématique se situe dans la desserte ferroviaire des ports français et leur attractivité à l’échelle européenne ; il s’agit d’un élément clé pour attirer les investissements , capter les flux internationaux et démultiplier les capacités exportatrices de nos entreprises .



Au - delà des problèmes d’harmonisation , il y a la question des standards qui est au cœur de la compétition que se livrent les nations européennes en matière de fret ferroviaire . L’Allemagne est notamment parvenue à imposer ses propres normes pour les semelles de frein , ce qui engendre des surcoûts pour les transporteurs et gestionnaires d’actifs des pays voisins .



Dans le domaine du transport ferroviaire , seuls 4 ou 5 groupes domineront le « Vieux Continent » . 50 % des flux de marchandises sont déjà internationaux , de plus en plus de grandes entreprises demandent des contrats européens et l’uniformisation progressive du matériel favorise une vision continentale des enjeux .



Les logisticiens

Du côté des gestionnaires d’actifs , quatre acteurs détiennent pour l’instant 75 à 80 % du parc de wagons en Europe : le groupe allemand VTG , les sociétés américaines Nacco ( groupe CIT ) et General American Transportation Corporation ( GATX ) , et Ermewa , filiale de SNCF Logistics
et une poursuite de



L’une des spécificités de SNCF Logistics est d’être l’unique groupe de transport et de logistique à posséder un gestionnaire d’actifs .

Depuis le début du XXIe siècle , tous les concurrents de Geodis , notamment les groupes allemands ( DB Schenker , Kuehne + Nagel , Deutsche Post DHL Group ) , ont renforcé leurs positions et accéléré leur développement .
Certains d’entre eux pèsent 40 à 50 milliards



Tout l’enjeu pour une entreprise française comme Geodis est de rester au contact des premiers mondiaux et de progresser dans le classement . Actuellement , elle occupe le 8e rang à l’international en termes de chiffre d’affaires . L’objectif à moyen terme est de gagner trois à quatre places pour se positionner dans le top 5 . Cette ambition répond aux évolutions et aux nouvelles exigences en matière de logistique .



Pour atteindre le top 5 et poursuivre notre développement , nous devons nous concentrer sur les métiers en pleine croissance tels que la commission de transport et la logistique contractuelle . D’après les projections du Forum international des transports ( FIT ) , les échanges à l’échelle du globe ne vont pas subir d’effondrement : au contraire , elles « indiquent , sur la période 2010 - 2050 , une forte progression tant des échanges internationaux [ mesurés en tonnes par kilomètre ] , d’environ 350 % , que du fret terrestre , de 40 à 125 % dans la zone OCDE et de 100 à 430 % dans le reste du monde17



On peut schématiquement distinguer deux types d’entreprises logistiques : les généralistes , parmi lesquels figurent Geodis , et les spécialistes , qui concentrent leurs activités sur des marchés très ciblés ( le froid , les œuvres d’art , les fleurs , les répartiteurs pharmaceutiques , etc . ) .
Surlignement (rose) 


modèle asiatique est différent : à l’exception du Japon , il n’existe pas de logisticiens indépendants 

. En Corée du Sud et en Chine , ces derniers sont intégrés à des groupes industriels .



Le meilleur moyen de résister à l’incertitude et de la transformer en opportunité , ce n’est pas de se livrer à des prévisions toutes faites sur l’avenir ; l’exercice est aussi périlleux qu’hasardeux . L’enjeu , c’est d’ouvrir au maximum le champ des possibles en défendant une vision cohérente du secteur , de son évolution et de ses marges de progression .
La première voie est celle de l’accélération des échanges .
La deuxième voie est celle de la globalisation des flux .
La troisième voie est celle de la personnalisation des objets et des services .

Accélération , globalisation et personnalisation



Commerce et guerre

Games of / Star Wars




Notes

[




Bibliographie

Airvore ou la face obscure des transports, Chronique d’une pollution annoncée, Laurent Castaignède,  
La logistique, une affaire d'Etat ? Laurent Livolsi, Christelle Camman, Cherche Midi 2017
Tracer les voies du futur, Alain Picard, Editions Débats publics 2017
Revue sur le transport maritime, Rapport CNUCED, 2017
Le transport de marchandises, Michel Savy, Presses polytechniques et universitaires romandes 2017 

Copyright (c) 2015. Tous droits réservés.
contact : christophe@auger.media