POUVOIRS > TRANSPORTS

Facebook

CAPTAIN PHILIPS 2013 DE PAUL GREENGRASS AVEC TOM HANKS

17

Nb d'heures du vol long courrier le plus long sans escale (Paris Tahiti par French Bee)

> TRANSPORTS 

Novembre 1993, le premier ministre français Edouard Balladur décide de visiter le métro parisien. Il déclare sur place : Je trouve qu'il fait chaud ! Anecdote célèbre qui illustre, certes un peu facilement, le décalage entre les français et leurs dirigeants. Les problématiques de transports, plus largement de logistique, n'enthousiasment ni les hommes politiques, ni les hauts-fonctionnaires, pas plus que les journalistes et intellectuels : chauffeurs routiers, syndicats, trains, rails, marine marchande, et logisticiens n'attirent pas tellement les #Talents en France. L'une des raisons : un enjeu stratégique avéré mais moins excitant pour la curiosité intellectuelle car "super concret" ce qui rebute moins les anglo-saxons. Et pourtant les transports ont toujours été considérés comme prioritaires par la #Population : budget significatif (cf gilets jaunes) et intégré dans les #Cultures : Sports mécaniques et Cinéma : du train sifflera trois avec Gary Cooper (1952) à Fast&Furious (1 à 9 de 2001 à 2021) . 

Il faut bien distinguer : le transport de personnes, de marchandises et d'énergie. Pour ces dernières, le terme Logistique ou Supply Chain convient mieux pour expliquer les nécessaires connexions/intermodalités entre modes de transports. Le stratège Sun Tzu érige ainsi la logistique en pilier de l’organisation , soit l’un des cinq facteurs auxquels « la guerre est subordonnée », avec la vertu , le climat , la topographie et le commandement. De la chaîne logistique découle aussi la pertinence des implantations des sites de production. Question stratégique. 

Si la mondialisation a bien réussi quelquechose ce sont bien les #Transports, Discrètement l'industrie des transports a su se moderniser et s'internationaliser afin de permettre la bonne circulation de personnes par avion ou de marchandises par conteneurs en mettant en place des plateformes logistiques. Constructeurs de machines et transporteurs/exploitants ont su intelligement mettre en place les bons dispositifs même si se pose encore l'impact environnemental de ces transports (pollution des avions etc).

La logique de mise en réseau poussée par la mondialisation donne de la valeur à ces réseaux d'infrastructures de transports (ports, aéroports) au détriment des endroits isolés. On retrouve la logique des "coeurs" successifs de l'histoire du monde marchand (Bruges, Venise, Anvers, Gênes, Amsterdam, Londres, Boston, New York, Los Angeles etc) mais cette fois, il est question d'un monde avec plusieurs coeurs. 

Paradoxalement, même en ayant recours aux technologies de communication, les humains ont toujours des besoins de se déplacer, de bouger. A moins de se dématérialiser, pas moyen d'échapper à l'envie de déplacer. Et si, par principe d'égalité, un jour, tout le monde pouvait se déplacer autant qu'il peut, il faudrait encore plus de moyens de transports énergivores et peut-être encore polluants.

Ainsi parmi tous les pouvoirs les plus symboliques, se trouve un absent pourtant essentiel. Celui d'être en bonne #Santé : par l'alimentation et les soins médicaux. Curieusement, alors que c'est le premier besoin de l'homme, il n'est pas autant organisé que la #Force, l'#Information ou les #Transports. Eparpillé entre des petits producteurs locaux, des multinationales de l'agroalimentaires, des agriculteurs, des diététiciens, des restaurateurs pour l'alimentation, et des médecins de famille, des hôpitaux, des sites d'automédication pour la santé, le pouvoir de la santé ne prend pas les mêmes apparences modernes de plateforme

TRANSPORT : TROP DE TRANSPORT TUE LE TRANSPORT

AISTORIQUE | ROUTES ROMAINES - CHEVAL - TRAIN - VOITURE - BATEAU - AVION
LES RESEAUX |  RESEAUX ROUTIERS - CHEMINS DE FER - ROUTES MARITIMES ET POINTS DE PASSAGE (CANAUX & DETROITS) - COULOIRS AERIENS  
LES INFRASTRUCTURES LOGISTIQUES ET LEURS EXPLOITANTS | CONTENEURS - PORTS - AEROPORTS - FLUX DE MATIERE & SUPPLY CHAIN -  ECHANGEURS & PEAGES - GARES - PONTS 
INDUSTRIELS DES MACHINES |AUTOMOBILE - MOTRICES, WAGONS, TRAMWAYS - NAVIRES - AVIONS & MOTORISTES - DRONES ET VAISSEAUX SPATIAUX
TRANSPORTEURS  | ROUTIERS - ARMATEURS - AERIEN PASSAGER & FRET  - LOGISTICIENS - LA LOGISTIQUE, UN ENJEU CRUCIAL
ENJEUX & GEOPOLITIQUE DES TRANSPORTS | FORCE - ENERGIE - COUT ECONOMIQUE - LES PAYS RACINES - LES PAYS OPPORTUNISTES - L'EUROPE ET LA FRANCE - STRATEGIE DE COOPERATION ET STANDARDS - INNOVATION : D'UNE POLITIQUE DES TRANSPORTS A UNE POLITIQUE DE MOBILITE


Organiser des moyens de transport n'est pas une mince affaire. Sans conventions ni normes, ils ne fonctionnent pas et ne se développent pas. Au Moyen-Age, c'est un religieux, le Pape Boniface VIII, qui aurait régulé #Normes le sens de circulation autour de la place Saint-Pierre à Rome pour éviter la pagaille avec les pèlerins de plus en plus nombreux. C'est ainsi que le sens de circulation des chariots a été défini à gauche ce qui convenait plutôt bien à ceux qui les manoeuvraient. Les rennes dans la main gauche, la main droite restant libre pour saluer ou prendre l'épée logée à gauche. Mais voilà, déjà à l'époque, la mondialisation existait. Une nouvelle pratique de transport a été importée des Etats-Unis, le Conestoga, sorte de charrette bâchée, qui rendait la circulation plus pratique à droite. Sans sièges, le cocher se plaçait directement sur le cheval de gauche le plus proche du chariot (six à huit chevaux à tenir, attelages impressionnants) pour mieux surveiller les passages difficiles. Pourquoi à gauche ? Parce qu'il était parfois guidé par quelqu'un qui s'installait sur une petite planche "lazy board" construite sur la gauche mais pas à droite du chariot. Ce qui est certain c'est que la Pennsylvanie changea les règles de circulation à partir de 1792, suivi rapidement par le reste des Etats-Unis. Puis l'Europe, peu après la Révolution, assez ravie de se débarrasser de cette vieille règle du Pape. Seule l'Angleterre décida de faire bande à part. C'est une île, les anglais préfèrent rester sur des charrettes plus légères et confortables. 

Certes, la téléportation de Gene Roddenberry, créateur de Star Trek n'existe pas encore mais il faut dire que les progrès en matière de transport et de #Normes ont été une vraie réussite de la mondialisation #Commerce international en raison d'émulation entre #Etats-nations et #Entreprises. Le résultat est là. Les voyages sont de plus en plus faciles ce qui pose d'autres problèmes notamment pour la #Biosphère.

Le concept de pyramide de Maslow résume bien la nature des besoins de l'homme et en propose un classement logique. Pour y répondre, l'homme doit se déplacer, en particulier pour s'alimenter. Pour les premiers homo sapiens, leur musculature suffisait parfaitement. Mais depuis l'avènement de la société de consommation, les hommes doivent pouvoir se déplacer pour beaucoup d'autres raisons. Travailler, se restaurer, se soigner mais aussi par envie, comme touriste ou vacancier. D'où l'importance stratégique des transports.

Deux grandes problématiques se posent : le transport de personnes  (de la trottinette à l'avion) et le transport de marchandises ou d'énergie. Le dernier, moins connu, s'avère tout aussi stratégique. 

Au premier abord le secteur du transport n'intéresse que les ingénieurs. Très technique et peu glamour. Plein de machines et saletés. Les grandes entreprises de transport ont été créées par des ingénieurs et techniciens. Le secteur reste leur chasse gardée plus que d'autres. Rien au départ n'a été pensé sous l'angle démographique #Populations, énergétique #Energie ni environnemental #Biosphère, ni même économique parfois. 

Le poids économique du secteur des transport ressort comme le plus lourd en comparaison des autres #Pouvoirs avec 18% du PIB en France (soit 425 Mds € en 2018) consacré à la dépense de transport. Avec 220 Mds € de chiffre d'affaires, les entreprises du secteur représentent 5% du chiffre d'affaires total des entreprises françaises. C'est logique, ce secteur consomme beaucoup d'énergie, concerne tout le monde presque tous les jours, et requiert des infrastructures coûteuses à construire et entretenir sur le long terme.

L’emploi salarié des entreprises de transport (hors intérim) s’élève en France à 1,3 million, sans compter les emplois de transport - principalement des chauffeurs routiers internes aux autres entreprises. Si l’on raisonne en termes de filière, l’industrie automobile (construction, entretien, usage des véhicules, etc.) mobilise quelque 2,3 millions d’emplois directs et indirects.

Aussi rébarbatives qu'elles soient, les problématiques de transports n'empêchent pas les jeunes garçons d'être préparés à l'engouement pour les transports : petites voitures majorettes, chemins de fer miniatures allemands ou danois, modélisme. Film et jouets : tout est fait pour faire rêver avec de belles machines. Y compris celles qui vont dans l'espace et iront peut-être un jour se poser sur une autre planète. Les filles doivent se contenter du Cheval qui lui aussi a eu un rôle incontournable pendant plusieurs siècles avant l'invention des routes.


HISTORIQUE 


Les routes romaines

Maris d'abord, il faut commencer pour le plus simple : les routes. Les premières traces d'organisations logistiques sophistiquées remontent aux Romains. Pour tenir l'Empire, il leur fallait  bâtir les fameuses voies romaines pavées de pierres. La première construite s'appelait la via Appia, elle reliait Rome à Capoue située au sud. La table de Peutinger montre bien l'étendue et la capillarité de ce réseau de routes[1]. Ainsi, il existait déjà un réseau de transport paneuropéen à l'époque de l'Empire Romain. Et l'on peut estimer qu’un millier de kilomètres, c'est à dire un mois de marche sur les routes, était la limite de l’effort logistique romain terrestre. Cela correspond à l’extension maximale de l’Empire de Rome de l'intérieur des terres à partir de la Méditerranée, dans toutes les directions. Le premier accessoire de transport était donc la sandale romaine : la caliga [2]

Le Cheval

Assez vite, l'homme a su s'approprier le cheval en le domestiquant pour en faire le moyen de transport privilégié pendant de plusieurs siècles, faute de mieux, jusqu'à la révolution industrielle. D'abord consommé pour sa viande ou utilisé pour son lait, le Cheval aurait été domestiqué plus tard et pas forcément à partir d'un foyer unique. Il y a 10 000 ans, le réchauffement climatique a favorisé l'émergence de forêts et a réduit l'espace libre, les prairies, des chevaux. Ils ont disparu petit à petit complètement du continent américain. Ce sont les Européens qui les ont réimplanté en Amérique.  L'importance du cheval tombe sous le sens. Son rôle dans lHistoire de l'homme a été majeur et reste parfois méconnu. En 1914, ce sont 700 000 équidés qui vont être mobilisés pour les besoins de l’armée française. 1 880 000 chevaux français vont combattre alors que la Première Guerre mondiale marque une rupture entre le cheval et l’homme au combat et, une mise en retrait de la cavalerie. En effet, le développement ainsi que l’utilisation en masse de l’artillerie vont rendre les charges de cavalerie inadaptées. Le cheval néanmoins tout accéléré, en étant un avantage stratégique pour mener des guerres #Force, en améliorant la productivité de l'agriculture mais aussi en diffusant plus vite des épidémiesSanté. Il était le socle logistique des peuples des Steppes de l'Europe à l'Asie. 

Il ne pouvait y avoir modernisation du cheval et les innovations successives au niveau des attelages ne changeaient pas la donne. Pour les personnes vivants au XIXème siècle, moderniser une diligence aurait signifié mettre plus de chevaux pour aller plus vite, certainement pas d'imaginer une voiture à essence ni les infrastructures qui vont avec : garages, routes, production d'essence. C'était hors de portée, hors de leur imagination de l'époque.  L'avantage du cheval est le même que celui de la voiture, les liaisons point à point ce que ne permettent pas des moyens de transports en commun comme le chemin de fer. Et côtoyer un animal avait le mérite de rendre l'humain plus proche de la nature car il fallait le nourrir et s'en occuper avec beaucoup d'attention et parfois l'inverse commme Jolly Jumper avec Lucky Luke. Il en reste aujourd'hui non plus une filière de transport mais de loisirs, de #Sports et de #Jeux : 1 million d'équidés, 25 races de chevaux, 30 000 élevages, 240 hippodromes, spécificité françaises (la moitié du parc européen), 18 000 courses organisées par an, 9500 structures équestres avec leurs 600 000 licenciés, près de 60 000 emplois à temps plein. Mais plus de transports depuis l'arrivée des machines.


Le train

Deuxième disruption après le cheval, les chemins de fer. Développés d'abord en Angleterre, ils ont été rendu célèbres par les films de western, comme Il était une fois dans l'Ouest de Sergio Leone. Grâce à l'utilisation conjointe du fer et de la vapeur, l'industrie ferroviaire a émergé. Une vague de construction de voies ferrées a démarré de 1840 jusqu'en 1914. Le premier train commercial ayant circulé en 1825.  

Puis tout au long du XXème siècle, les économies européennes et américaines se sont appuyées sur leurs 1,1 million de km de voies ferrées (vers 2000) pour se développer : transport de matières premières et de passagers. Avec 54 000 km de voies, l'Australie dispose d'un réseau au début des années 2000 presque équivalant à celui de tout le continent africain estimé à 80 000 km. L'Asie entière ne compte que 235 000 km, ce qui est faible en comparaison de l'Europe avec 326 000 km et de l'Amérique du Nord connue pour être sous développée elle aussi avec pourtant 293 000 km. 

L'industrie des chemins de Fer sert de toile de au fond à l'un des romans sur le libéralisme #Systèmes économiques les plus lus aux Etats-Unis. La révolte d'Atlas d'Aynd Rand publié en 1957. Deux camps s’y affrontent : les esprits honnêtes (scientifiques, entrepreneurs, artistes, travailleurs) et ceux qui essaient de les soumettre à leurs décisions. C’est le basculement d’une société individuelle à une société collectiviste, de l’excellence à l’égalité. Le champ de bataille c’est notamment la Taggart Transcontinental, une compagnie ferroviaire dirigée par Dagny et James, les enfants du fondateur.

La plus emblématique, la ligne transcontinentale américaine s'est construite entre 1863 et 1869 avec l'aide de nombreux émigrés chinois. La mondialisation ne date pas de la création de l'OMC et de son ouverture à la Chine en 2003.

La Voiture

En parallèle de l'industrie ferroviaire, toujours à partir de la vapeur, s'est développée celle de la voiture. Il est difficile d'attribuer l'invention de la voiture car elle résulte de plusieurs innovations successives et peut-être concomitantes comme la machine à vapeur, la mécanique, le moteur, suivies de nombreux réglages et tâtonnements. Ce sont des ingénieurs Sciences européens (français, anglais, allemand surtout) qui ont amélioré une invention des années 1770, le fardier de Cugnot [3], à vapeur, utilisé par les militaires pour déplacer des canons. 

Il est ensuite apparu l'industrie des pneumatiques puis la production en série de Panhard & Levassor (1890) et les premiers dépôts de brevets allemands pour les moteurs à explosion (1885). Tous ces pionniers améliorent la mécanique et les performances, ils mettent en place une véritable industrie. La France est alors à la pointe de l'automobile, avec, en 1903 une production annuelle de plus de 30 000, presque la moitié de la production mondiale alors que les États-Unis en produisait pas plus de 11 000

Les courses mythiques comme les 24h du Mans sont inventées par des français. Bien sûr, sans réseau routier, ces voitures ne servent à rien et rencontrent de nombreuses oppositions. Les ecclésiastiques s'opposent à cet engin qui « ressemble plus à un diable qu'à un humain. C'est ainsi que naissent en 1902 les bases de la réglementation routière. La Cour de cassation accorde aux maires la possibilité de réglementer la circulation dans leur ville. Les premiers panneaux de signalisation Normes, notamment les panneaux de limitation de vitesse allant de 4 à 10 km/h font leur apparition. Ne pas oublier que la voiture électrique existait déjà dans les années 1830.

Avec une production de quelques milliers de véhicules au début du XXème siècle, l'industrie automobile a décollé à partir de la première guerre mondiale (parc mondial de 1,7 millions de véhicules) et sa croissance ne s'arrêtera jamais pour atteindre 1,3 milliards de véhicules dans les années 2015 [4]. La croissance, tirée par l'Asie résiste malgré l'abandon de l'idée de posséder un véhicule dans quelques métropoles européennes. Malgré le choc pétrolier des années 1970, l'utilisation de la voiture a toujours été indispensable pour se déplacer là où le train ne le peut. En Europe, avec un bon maillage entre métropole et le développement d'infrastructures de transports locales (tramways et métro), le choix de renoncer à détenir un voiture a été rendu possible ce qui n'est pas le cas aux Etats-Unis pendant les premières décennies du XXIème siècle. Comparé au cheval ou chemin de fer, l'explosion du marché des voitures embarque avec lui un changement de mode vie #Populations et d'organisation de l'urbanisme #Immobilier.

Evoquer l'automobile sans citer le vélo serait injuste. Il utilise les mêmes infrastructures ou presque. Inventé dans la foulée de la Draisienne par Karl Drais von Sauerbronn en 1817, c'est surtout à partir de 1880 que la commercialisation démarre en France. Créé en 1903, le Tour de France popularise l'invention. En parallèle de l'automobile, un autre moyen de transport s'est mécanisé et spécialisé pour le transport de marchandises lourdes comme les matières premières : le bateau.


Le Bateau

Moins révolutionnaire en flux de personne sauf de marchandise, le bateau. Si les pirogues existent depuis au moins 7 000 ans, la véritable révolution du monde de la navigation a été la mise au point des vaisseaux des explorateurs qui reposait sur la disponibilité de bois, donc de l'accès à des forêts Biosphère et d'une connaissance fine des vents pour se déplacer efficacement sans erreurs. Au début du XVIIème siècle, le Royaume d'Angleterre comptait environ 150 vaisseaux de guerre armant de 30 à 100 canons. À la fin de ce siècle, sous le règne de Louis XIV et l'impulsion de Colbert, la France rattrape son retard et compte une centaine de vaisseaux de guerre actifs, et à la mort de Louis XIV, la Royale en a fait construire 381.

Le commerce maritime #Commerce International a sans aucun doute été à l'origine du capitalisme marchand à l'européenne à partir des Cités-Etats de méditerranée comme Venise et Florence et des Pays-Bas. Sans bateaux, c'est vivre l'isolement comme pour  l'héroïne du continent Essos dans Games of Thrones [5].

En Asie, la Chine, était pourtant plus en avance que l'Europe mais sa culture moins prédatrice n' a pas fait le même usage de la puissance maritime. La navigation en haute mer évolue très tôt et très rapidement. Les premières traces de l'existence de navires en Chine  font remonter aussi loin que le IIIe millénaire av. J.-C. Les Chinois sont également les inventeurs de la boussole et du gouvernail et 50 ans avant Christophe Colomb, Zheng He (Zheng = gouverner, « être à la barre ») parcourt le monde à la tête d'une armada gigantesque pour l'époque, dont les plus grandes jonques comptent 9 mâts, mesurent 130 mètres de long et 55 mètres de large, à comparer aux 30 mètres de long et 8 mètres de large de la Santa Maria ! L'armada de Zheng He emporte 30 000 hommes à bord de 70 vaisseaux. Pour bien imaginer l'avance technologique que la marine chinoise possède alors sur la marine européenne, il faut comprendre qu'une telle armada aurait anéanti sans difficulté l'ensemble des flottes européennes. Mais la culture chinoise n'est alors pas une culture prédatrice comme celle des européens, et leurs intentions sont pacifiques. Au XIXème siècle les Britanniques estiment qu'il y a plus de 40 000 navires dans le seul port de Canton et ses environs. L'invention de la machine à vapeur puis l'utilisation de l'acier a ensuite donné un avantage décisif aux marines européennes puis japonaise.

L'Avion

S'affranchir de la gravité fût l'étape suivante. Dès la fin du XVIIème siècle, l'Homme commence à pouvoir s'élever dans les airs avec la Montgolfière. Plusieurs précurseurs ont tenté ensuite de voler à l'aide de toutes sortes de machines : français, anglais, allemands. Difficile d'attribuer une invention tant il en existe des variantes et, sachant qu'à l'époque, l'information était compliquée à vérifier. Au tout début du XXème siècle, l'émulation autour des frères anglais Wright a définitivement convaincu de la puissance de phénomènes des vols contrôlés, motorisés bientôt autonomes. Selon des recherches historiques, le premier vol motorisé aurait été réalisé par l'ingénieur américain d'origine allemande Gustav Weißkopf en 1899 [6]. Le français Clément Ader a lui réussi un décollage motorisé. À la fin de la première guerre mondiale, il y avait : 4 500 avions français, 3 500 avions britanniques et 2 500 avions allemands.

Vient ensuite la période des grandes premières, comme la traversée de l'Atlantique Nord et Sud, dans les années 1920, les records s'enchaînent les uns après les autres : 

(i) altitude :  si Hubert Latham atteint l’altitude de 453 m en 1909, Georges Legagneux dépasse les 3 100 m en 1910 et surtout Roland Garros les 3 910 m en 1911 puis 5 610 m en 1912 

(ii) traversées d'Océans : la fameuse traversée de l’Atlantique sans escale et en solitaire de Saint- Louis au Bourget par Charles Lindbergh en 1927 

(iii) vitesse : en 1947 l’Américain Chuck Yeager franchit le « mur du son » à 1 434 km/h . 

(iv) les femmes :  Jacqueline Cochran, ou les Françaises Maryse Bastié , Hélène Boucher et Jacqueline Auriol

v) le développement de l'aviation commerciale. En 1919 est fondée la KLM ( Koninklijke Luchtvaart Maatschappij , « compagnie royale de transport aérien » ), la plus vieille compagnie au monde encore existante.  

vi) et de l'aéropostale : beaucoup de courrier est échangé entre l’Europe et l’Amérique du Sud. Pour faire un Toulouse-Buenos Aires, il fallait désormais quatre jours alors qu'en bateau le voyage durait quatre semaines. Les Français n’ont comme concurrents que les dirigeables zeppelin allemands de la jeune compagnie brésilienne Varig, beaucoup plus lents, dont le service cesse dès 1935. Cette épopée de l’Aéropostale, devenue une entreprise, a été remplie de drames célèbres comme l’accident d’Henri Guillaumet dans les Andes en 1930 et d'écrits qui ont fait date de ses pilotes : Mermoz avec Mes vols et St Exupéry avec L’Aviateur, Courrier Sud, Vol de Nuit.

A chaque apparition d'une nouvelle façon de se déplacer, se met en place un nouveau système avec ses machines et ses infrastructures, tirant ainsi le développement du  #Système économique.


LES RESEAUX

Un moyen de transport ne se développe qu'à condition de disposer d'une infrastructure large, sécurisée et pratique ainsi qu'un coût de l'énergie acceptable. C'est la clé. La machine, aussi performante qu'elle soit, ne suffit pas. Ainsi cohabitent les réseaux routiers, ferroviaires et aériens (sans oublier le fluvial) pour le transport de passagers ou de marchandises (fret). L'interopérabilité entre réseaux est techniquement possible et a rendu la mondialisation des transports très efficace avec les plateformes digitales de commerce comme Amazon Information.


Réseaux routiers

Les réseaux français ou anglais (routier et surtout ferroviaire) illustrent bien ce que sont des mauvais réseaux "en étoile" à partir d'une capitale surdimensionnée. A l'inverse l'Allemagne, avec des villes mieux réparties sur le territoire dispose d'un réseau ferroviaire plus équilibré et efficace. 

Quand un réseau connait des engorgements, il est tentant parfois de doubler certaines voies. En pratique, elles saturent aussitôt et les bouchons apparaissent. Surdimensionner certaines routes, c'est aussi retarder ou empêcher des ajustements naturels. Déménager pour se rapprocher d'un lieu de travail ou changer ses habitudes pour faire ses courses et des sorties culturelles. La longueur du réseau autoroutier en Europe a plus que triplé en trente ans avec une industrie automobile au premier plan du tissus industriel et du mode de vie presque comme aux Etats-Unis au sein desquels il est impossible de se passer d'un véhicule faute de l'existence d'un réseau de transports en commun suffisamment dense.

La France dispose de 1,1 million de km de routes, en progression de 12,6% en 20 ans, de 12 000 km d'autoroutes (9 000 km dit réseau dit concédé) et routes de grande circulation ainsi que 9 000 km non concédés (1er patrimoine de l'Etat de 140 Mds € dont 20% des chaussées nécessitent des réparations structurelles fin 2018). 12 000 ponts recensés dont 1/3 est considéré comme vétuste. Le Royaume-Uni consacre 80 k€ par km et par an à son réseau alors que la France se limite à 50 k€. Les sommes affectées aux ouvrages d'art 0,2% au lieu de 0,8%/1,5% de la valeur à neuf seraient nécessaires. 670 M€ sont consacrés par an jusqu'en 2022, il faudra passer à 1,3 Milliards après, et pendant longtemps.


Réseaux ferrés

En France, il existe un réseau ferroviaire dense utilisé à la fois pour le trafic passager et le fret : 28 000 km de lignes ferroviaires (en baisse 11,6% entre 1997 et 2017 malgré la mise en service de plus de 870 km de lignes à grande vitesse). La SNCF a été le premier employeur du pays avec plus de 600 000 salariés dont les fameux cheminots avant la seconde guerre mondiale. Ils éditaient même l'un des magazines qui figurait parmi les plus grandes diffusions de France : La Vie du Rail.

S'ajoute 1 800 km de lignes de métro, RER et tramways. « Chemin de fer américain », c’est ainsi que s'appelait le tramway en France à ses débuts (apparu à New York en 1852) combinant une technique moderne – le rail encastré dans la chaussée – à la traditionnelle traction du cheval. A Paris, le dernier omnibus à cheval ne disparaît qu’en 1913. [7]

Le réseau ferré a donc été bien exploité en France avec le leadership sur les trains à grande vitesse (TGV) même si l'âge moyen du réseau est de 33 ans contre 17 ans en Allemagne évalué au milieu des années 2010. Pour le transport de marchandise, le réseau en étoile construit autour de Paris a malheureusement limité la fluidité des échanges entre la capital et ses deux principaux ports de marchandises : Le Havre et Marseille.

La saturation des grands axes limite le recours au ferroviaire. Pour élargir son hinterland vers l’est, le port du Havre bute sur Paris et son réseau en étoile.  A partir de Mantes-la-Jolie se forme un gigantesque embouteillage entre les trains de banlieue et les trains de marchandises. En Normandie et en région parisienne, il existe toutefois un itinéraire de contournement par le nord , via Serqueux - Gisors - Pontoise, mais nombre d’élus locaux s’opposent aux circulations des trains de marchandises en raison des risques de nuisances sonores et de baisse de prix #Immobilier .

En France, le transport de marchandises reste largement dominé par le routier dont la part modale en 2015 culmine à 85 % contre 9,3 % pour le ferroviaire et 2,3 % pour le fluvial . Si le camion a supplanté le rail partout en Europe (75,4 % contre 17,8 %), le déséquilibre est davantage marqué dans l’Hexagone. En France, le pic des volumes transportés par le train se situe au milieu des années 1970 (35 % de part modale en 1975) [8


Les routes maritimes et les points de passage (canaux et détroits)

Les réseaux maritimes ont l'avantage de peu coûter (sauf les canaux), il faut en revanche les surveiller et les protéger à certains endroits victimes de pirates. Il existe finalement peu de grandes routes maritimes : 

(i) les deux routes du Nord (Ouest et Est de l'Atlantique Nord vers l'Asie en passant par le pôle nord), 

(ii) le corridor sud faisant le tour de l'Afrique et 

(iii) 4 passages (Rail d'Ouessant dans la Manche, le canal de Suez, de Panama et le détroit de Malacca). En l’état actuel du réchauffement climatique , seul le passage du Nord-Est, qui longe les côtes russes sur plus de 14 000 kilomètres, la Sevmorput comme l’appellent les Russes , existe depuis longtemps et peut être envisagé comme une prochaine route commerciale vers le Pacifique.

Détroit de Malacca : non seulement très étroit avec 2,5 kilomètres de large en son passage le plus resserré, le détroit de Philips près de Singapour, mais est aussi l’un des lieux où passent le plus grand nombre de navires chaque année (> 80 000) sur ses 600 kilomètres. La congestion du trafic, combinée à une piraterie importante, font parfaire revenir le projet d’un canal à travers l’isthme de Kra en Thaïlande.

Exemple pour un Tokyo - Le Havre : via canal de Panama : 25 000 km, via canal de Suez : 20 000 km, via passage du Nord - Ouest : 15 000 km, via passage du Nord - Est : 13 000 km.

Canal de Suez : Afin d’améliorer ce temps de transit et de faciliter le passage des nouveaux navires, l’Égypte s’est lancée dans un chantier d’élargissement qui s’est terminé le 6 août 2015. Abdel Fattah al - Sissi est donc allé très vite, d’autant qu’il souhaitait aussi conserver l’avantage concurrentiel de Suez sur Panama, dont les travaux se sont achevés à la fin du premier semestre 2016 après neuf années. Outre la capacité supérieure autorisée par le canal de Suez 18 000 EVP contre 12 000 pour Panama, un trajet Singapour - New York est réduit de sept jours environ et de 4 000 kilomètres par la voie égyptienne. 


Canal de Panama : la décision d’élargir le canal a été prise dès la gestion autonome de celui-ci, à la fois pour permettre le passage de navires plus imposants et surtout  pour se protéger du projet voisin nicaraguayen. Le canal du Nicaragua, très controversé du fait de ses impacts humains et environnementaux a justement pour objectif de permettre le passage des navires Triple E. [9]  

Les réseaux fluviales ne doivent pas être oubliés : 8,5 milliers de kilomètres de voies navigables dont 4,8 milliers de kilomètres utilisés, de nombreux ports maritimes dont trois ont une échelle européenne.

Les couloirs aériens

Les avions volent en suivant des « routes aériennes » , ou « couloirs de navigation aérienne ». Ils ne sont rarement rectilignes car soumis à des contraintes permanentes (zones militaires, régions montagneuses) ou temporaires (conditions météo). Un couloir aérien équivaut à une largeur de 10 milles nautiques (18,5 km)  dans la quelle les avions y sont espacés verticalement de 1 000 pieds (310 m) ou 2 000 pieds (620 m) les uns par rapport aux autres. Dans les secteurs d’approche, où est gérée la phase de descente des appareils, les avions sont guidés pour rejoindre une même trajectoire d’atterrissage, leur espacement est progressivement réduit à 3 milles nautiques (~5 km).

Les règles de fonctionnement : L’OACI divise l’espace aérien en sept parties, nommées par une lettre de A à G. La classe A correspond au secteur ayant le plus haut niveau de contrôle, tandis que la classe G se réfère à l’espace aérien non contrôlé. En France, l’espace aérien est divisé en cinq centres de contrôle régionaux (Aix-en-Provence, Athis-Mons près d’Orly, Bordeaux , Brest et Reims)[12].

On constate parfois des difficultés de compréhension comme en Inde, en Chine et en Russie. Une des plus préoccupantes étant la faible différence de prononciation entre 13 000 (thirteen thousand) et 30 000 (thirty thousand) quand on assigne une altitude en pieds. Les contrôleurs sont relevés toutes les deux heures afin de garder tout leur potentiel de décision et fraîcheur mentale dans ce métier à forte responsabilité et stress intense. Les contrôleurs peuvent gérer jusqu’à 25 avions à la fois selon la complexité du trafic.

Ce système efficace a été mis en place bien avant la création de l'ONU par une « Convention de Varsovie pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international » signée dès 1929 par 21 pays. Puis, en 1944/1947 est mis en place par 52 pays, une agence rattachée à l’ONU, l’OACI ( Organisation de l’Aviation Civile Internationale, siège à Montréal ), chargée de la coordination et de la régulation du transport aérien international dont le rôle essentiel  est d’élaborer des normes permettant la standardisation du transport aéronautique international [10].Pour uniformiser le droit du transport aérien international, une nouvelle convention a été signée à Montréal en 1999. 

Certains standard coexistent avec ceux d'une autre association, l’IATA ( Association Internationale du Transport Aérien )[11], un « cartel » regroupant la majorité des compagnies aériennes basée aussi à Montréal.


LES INFRASTRUCTURES LOGISTIQUES ET LEURS EXPLOITANTS


Pour faire circuler des marchandises ou des passagers sur un réseau, il faut des infrastructures lourdes afin d'assurer l'intermodalité entre réseaux. Le passage du maritime au ferroviaire ou au routier ou encore à l'avion les logisticiens nécessite de recourir à des plateformes portuaires et aéroportuaires et des gares de ferro-routage. Et pour que c'est infrastructures puissent travailler efficacement, il leur fallait une forme de compatibilité #Normes des contenants, ce qui arriva naturellement.


Les conteneurs

Ils sont le vecteur de la mondialisation. En quelque décennies il a successivement bouleversé l’organisation du travail sur les quais, chamboulé la hiérarchie des places portuaires, révolutionné l’industrie maritime, permis une chute vertigineuse du prix des transports des marchandises. 

Chaque année, quelque 5 000 navires porte-conteneurs, dont les plus gros sont capables d’en emporter 18 000 d’un coup, chargent ou déchargent plus de 600 millions de ces boîtes métalliques dans les ports de la planète. Des boîtes remplies de produits de toutes sortes : vêtements, motos, téléviseurs ou téléphones portables, mais aussi liquides, grâce au conteneur citerne d’une capacité de 26 000 litres, viandes, fruits et légumes entreposés dans un conteneur à température contrôlée et réglable de –25 à +25 degrés, et même minerais en vrac stockés dans dans des conteneurs à toit ouvrant.

Marc Levinson raconte dans le livre The Box l'histoire de cette invention que l'on doit en grande partie à l’Américain Malcolm McLean. Né en 1913 en Caroline du Nord, cet autodidacte commence très modestement comme gérant de station-service mais se révèle vite être un entrepreneur de génie : son standard #Normes a été adopté à partir des années 70. En 2014, la flotte mondiale comptait 4 976 porte-conteneurs capables de transporter simultanément 17,3 millions de boîtes EVP (équivalent 20 pieds).


Les ports

Les grands ports ont tous été modernisés depuis la normalisation des conteneurs. C'est une mécanique bien huilée et efficace. L'activité industrielle s'étant déportée en l'Asie, les plus grands ports de marchandises ne donc sont plus européens ni américains. Rotterdam n’est plus le premier port mondial, mais seulement le 9ème en tonnage global et le 11ème en trafic de conteneurs. Désormais, les leaders sont asiatiques et surtout chinois (excepté Singapour ou Busan en Corée du Sud). Sept des dix premiers ports mondiaux de trafic de conteneurs sont chinoisLe port de Shanghai, premier port à conteneurs mondial avec 36,5 millions d’EVP l'illustre bien. 

Pour comprendre l'économique d'un port, il faut bien distinguer :

-  la propriété et gestion du foncier

- de la manutention portuaire. Tous les cas de figure intermédiaires sont envisageables, les entreprises de manutention pouvant par exemple être propriétaires du foncier des terminaux . 

En 1975, le trafic total de tous les ports français représentait 267,1 millions de tonnes, soit 4 à 5 fois plus qu’Anvers (60,5 millions) et l’équivalent de Rotterdam (273,2 millions), villes du nord inspirées des modèles de Cités-Etat. 

En 2015, l’équilibre des forces a radicalement changé : 334,5 millions pour la France (+ 22 % ), 208,4 millions pour Anvers (+ 344 %) et 466,4 millions pour Rotterdam. 

En France, Le Havre est handicapé par le réseau ferroviaire en étoile. Et Marseille n'a pas pu connaître la même trajectoire que Tanger ou Rotterdam, noyautée par la CGT communiste après la seconde guerre mondiale. D'ailleurs, ironie de l'histoire, c'est pour lutter contre l'influence communiste de la CGT que les américains avaient financé Force Ouvrière pendant des années. (CGT-FO, branche dissidente). L'agent de la CIA en charge de ces opérations, Irvin Brown, impliqué dans les débarquements américains en Provence est d'ailleurs resté en France. Mort en 1989, il enterré au cimetière Montparnasse. Avec deux ports bridés, la France n'a pas pu en tirer profit malgré sa situation géographique centrale en Europe de l'Ouest.

Au Maroc (Tanger) et Tunisie, les gouvernements misent sur le concept de zone franche. Le phénomène n’est cependant pas nouveau, il faut se rappeler que l'une des premières zones franches fut créée en -166 à Délos, île grecque des Cyclades, capitale commerciale de la Confédération athénienne.


Les grands ports maritimes métropolitains (Marseille, Le Havre, Dunkerque, Nantes, Rouen, La Rochelle, Bordeaux) et Calais concentrent 87,3 % de l’activité portuaire. Le GPM de Marseille reste le premier port français de marchandises avec 80,4 millions de tonnes traitées en 2018 sur un total de 368 millions de tonnes avec l'outre-mer.

Les aéroports

Les aéroports dépendent moins des sites géographiques que les ports pour leurs implantations. Ils se trouvent à proximité des grandes métropoles plus celles sont centrales, plus elles attirent des voyageurs (Londres, Paris, Amsterdam). Les trois leaders mondiaux de la gestion aéroportuaires sont 2 français (Vinci et ADP) et un espagnol (AENA). Le marché chinois n'est pas ouvert. En moins de dix ans, Vinci Airports est devenu le premier opérateur privé mondial d’aéroports avec 45 plateformes dans 12 pays. L’histoire de Vinci Airports débute en 1995 avec l’obtention d’une première concession au Cambodge pour les aéroports de Phnom Penh et SiemReap. Puis viendra la reprise des aéroports régionaux de Grenoble et Chambéry au début des années 2000. Mais c’est en 2013 que l’activité aéroportuaire de Vinci va vraiment décoller avec la reprise de l’exploitation des dix aéroports du Portugal dont le hub de Lisbonne.

Véritable petites villes parfois, les aéroports ont su s'adapter et mettre en place des #Normes internationales afin de rendre les voyages le plus simple possible.

Il coexiste deux formes d'organisation : les hub et le point à point. Le mot « hub » provient de « hub-and-spokes » (moyeu et rayon d'une roue). 

Les principaux transporteurs utilisant ce modèle point à point sont Southwest Airlines et JetBlue en Amérique du Nord, Ryanair et easyJet en Europe, Air Asia et Lion Air (Indonésie) en Asie du Sud - Est , Spring Airlines en Chine et IndiGo en Inde. 

Les modèles « hub-and-spokes » et «point-à-point » ne s'opposent pas toujours. Certaines compagnies ne limitent pas au modèle « hub-and-spokes » et combinent les deux modèles . Une stratégie de plus en plus plus répandue consiste à ajouter des lignes point-à-point vers des « focus cities » ( destinations très demandées ), sur les routes à fort trafic, ce qui revient à créer de mini hubs, comme Nice-Côte d’Azur en France, ou bien Manchester en Angleterre.

Pour un aéroport, être un hub présente des avantages significatifs : une meilleure connectivité, donc plus d’attractivité pour de nouvelles compagnies et liaisons aériennes, une augmentation des opérations et donc des revenus. Mais avec l’arrivée des appareils transcontinentaux bimoteurs (A350 et B787 « Dreamliner » ) et la concurrence des low cost , comme Norwegian sur l’Atlantique, la stratégie de développement des hubs est devenue moins pertinente.

Flux de matières et Supply Chain

Identifier et comprendre les flux de matières et de marchandises, leur organisation et pilotage, constituent un formidable prisme du monde. Acheminer en express une cargaison de produits alimentaires entre deux endroits éloignés, et la « dispatcher » entre plusieurs destinataires ou magasins (le « dégroupage » et l ’ « éclatement » ), suppose de gérer une logistique complexe qui s’appuie sur une coordination parfaite des différents moyens de transport et de stockage.

Pour bien comprendre les problématiques logistiques il faut s'intéresser d'abord à la chaîne de valeur globale (Global Value Chain) de la fabrication d'un produit : depuis l'approvisionnement auprès de fournisseurs de matières et des composants, en passant par le site de production, c'est à dire l'usine, jusqu'à la distribution, de livraison parfois, au client final [13]. Développée en 1985 par Michael Porter, ce concept fait l'unanimité dans l'industrie. Concrètement cela veut dire que des activités peuvent être réparties au sein de différentes entreprises situées dans différents pays. Exemples :

(i)Les entreprises allemandes exportent des pièces ou matières vers leurs sous-traitants situés dans les pays voisins d'Europe de l'Est aux coûts salariaux inférieurs, avant d’importer les produits semi-finis puis de réexportent les produits finis dans le monde entier. 

(ii) Pilotant l’intégralité de sa supply chain (littéralement chaîne de fournisseurs), Apple s’est focalisé sur les activités situées en amont et en aval de la chaîne de valeur : la recherche et développement et la commercialisation laissant à des industriels chinois la production de composants et l'assemblage. 

A chaque étape, il y a de la valeur et donc une marge. La marge étant souvent inéquitablement répartie entre les uns et les autres. 

La création d’un écosystème d’affaires attractif doit réunir des industriels d'une même chaîne de valeur mais aussi demande des évolutions dans des domaines qui relèvent pleinement des #État-nations. D'abord au niveau du système juridique #Normes, qui doit faciliter et garantir du respect des contrats, de la propriété intellectuelle et de la transparence. Chez Apple,Tim Cook, fut responsable de la logistique après le retour de Steve Jobs en 1997. C’est en réorganisant la chaîne d’approvisionnement et de distribution que Tim Cook a raccourci les délais, diminué le prix de revient des produits et régénéré une société qui était alors sur le déclin.


ROLE DE LA GUERRE DANS L'INNOVATION / Ingéniosité des allemands et des japonais 


INDUSTRIELS DES MACHINES


Automobiles

Les grands leaders de l'industrie automobile apparaissent d'abord en Europe, ils sont Français ou Allemands et Anglais. Ils se font doubler par les américains à l'époque du fordisme, puis par les japonais dans les années 80 et les chinois dans les années 2020. Le manque de l'investissement, le poids de l'histoire ont fini par rendre les chaines de montage européennes et américaines vétustes par rapport aux nouveaux acteurs asiatiques. Le créneau du haut de gamme a pu être conservé par les Allemands de Daimler (Mercedes) et de BMW. Les leaders mondiaux proviennent maintenant des trois grands continents industriels qui fusionnent eux même entre eux. Toyota domine avec une capitalisation boursière de plus de 171 Mds $ courant 2020 [14] loin devant les autres. Volkswagen, Honda, General Motors, Daimler et BMW dépassent presque tous les 40 Mds €. En dessous, les tailles économiques descendent vite comme Renault pourtant allié avec Nissan qui ne pèse que 20 Mds $ et PSA à Fiat Chrysler environ 25 Mds $ (pour former Stellantis fin 2020). La dernière sociétés créée, Tesla se valorise à la même période 151 Mds $ ! Construire une voiture, c'est rassembler plus de 10 000 pièces provenant du monde entier (cf Global Value Chain).

En nombre d'unités vendues par an, le marché est dominé par trois groupes (environ 10 millions de voitures vendues par groupe par an fin des années 2010) : 

Le groupe allemand Volkswagen (création 1937 par Ferdinand Porsche; siège à Wolfsburg) est l’un des poids lourds avec huit grandes marques  : Volkswagen, Seat, Skoda, Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini et Porsche. (3 marques grand public, le reste haut-de-gamme). 

Le groupe japonais Toyota fondé vers la fin du XIXème siècle par Kiichiro Toyoda (en Europe depuis les années 60). Toyota possède 4 marques :  Toyota, Daihatsu, Lexus et Scion. 

Le groupe Renault-Nissan-Mitsubishi formé en 1999 puis avec Mitsubishi depuis 2016.  Le groupe Renault-Nissan-Mitsubishi possède  7 marques : Dacia, Lada, AvtoVAZ, Alpine, Infiniti, Datsun et Venucia. 


Motrices, wagon, tramway

Très concentré, le marché de construction de trains se partage entre 4 groupes : Alstom (français) qui a fusionné en 2021 avec Bombardier (canadien), Siemens (allemand), Hitachi (japonais) et CRR (chinois).

Le français Alstom prépare le TGV du futur qui présenterait surtout l’avantage de réduire de 25 à 30% le coût du billet au km. Développé avec l’Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie), il serait moins gourmand en énergie et en électricité. Pour gagner contre tous ces concurrents, Alstom a deux atouts : Peu de transfert de ses technologies : là où Bombardier ou Siemens ont accepté de transférer leur technologie aux constructeurs chinois, qui fabriquent ainsi des copies à moindre coût, Alstom a toujours jalousement gardé la main sur le secret de fabrication de ses trains, notamment les TGV. La  sécurité : dans ce domaine, Alstom a encore une longueur d’avance sur ses outils de signalisation et de contrôle des réseaux, là où la Chine connait de sérieux points faibles, pointés notamment par la catastrophe de Wenzhou, en 2011.

Le japonais Hitachi, fabricant du célèbre Shinkansen (pionnier des trains à grande vitesse depuis 1964 et concurrent japonais du TGV), a choisi de déplacer le siège mondial de son activité ferroviaire en Grande-Bretagne (Un ancien d’Alstom se trouve d'ailleurs désormais à sa tête). 

Le concurrent chinois : la China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) Group est née de la fusion, fin 2014, des deux plus gros constructeurs chinois de wagons et de locomotives. Cette fusion a enfanté un géant, dont le chiffre d'affaires annuel est supérieur à celui de Siemens, Alstom et Bombardier réunis et dont la part dans le marché ferroviaire mondial, au vu de son monopole sur le vaste marché intérieur chinoise, s’élève à 30 %. Avec sa stratégie offensive, et ses 24 milliards d’euros de chiffre d’affaires, ce géant chinois a profité du fait que la Chine a bâti en moins de dix ans le plus grand réseau ferré à grande vitesse du monde. Il s’appuie sur un gigantesque marché intérieur, la Chine ayant en quelques années construit le plus grand réseau de trains à grande vitesse du monde et continuant à équiper ses nombreuses métropoles de dizaines de lignes de métros nouvelles. CRRC fabrique 200 trains à grande vitesse chaque année, contre 35 pour Siemens-Alstom. Et niveau chiffre d’affaires, 26 milliards d’euros pour CRRC en 2017 contre 8 milliards pour Siemens Mobility et Alstom.


Navires 

La première génération de porte-conteneurs, lancée à partir de 1956, pouvait transporter jusqu’à 800 EVP (Equivalent vingt pieds, en anglais twenty-foot equivalent unit / TEU, unité approximative de mesure des terminaux et navires portes-conteneurs basé sur le volume d'un conteneur de 20 pieds, soit 6,1 mètres) . 

-En 1985, les Panamax avaient une capacité maximale de 4 500 EVP
-Les post - Panamax des années 1990 et les Post Panamax Plus du début des années 2000 atteignent respectivement 5 000 et 8 000 EVP mais ne peuvent plus passer par le canal de Panama. 
-À partir de 2014 , les New Panamax, qui pourront donc emprunter le nouveau canal élargi, peuvent en transporter 12 500 
- Les Ultra Max de 10 000 EVP (5 000 camions)
-les Triple E, Dernière catégorie en date dans cette course au gigantisme, ont une capacité de 18 000 EVP . 

Sachant qu’un EVP correspond au volume de deux voitures ou de 6 000 paires de chaussures , on est passé , en soixante ans , d’une capacité de 1 600 voitures ou 480 000 paires de chaussures à 36 000 voitures ou 108 millions de paires.

Un Triple E, bien que plus économe en carburant de par sa conception , consomme près de 120 tonnes de fuel par jour , soit une facture de plusieurs milliards de dollars à l’année , sans compter les coûts journaliers d’exploitation de 50 000 dollars . Une vitesse réduite pour l’ensemble de la flotte (slow streaming) a permis l’allègement de cette facture , mais aussi la réduction du nombre de rotations, contribuant ainsi à la diminution de l’offre . Dans la même perspective, certaines compagnies ne font plus passer, sur le trajet de retour vers l’Asie , leurs navires par le canal de Suez. Avec des navires chargés de conteneurs vides, compte tenu du fait que globalement , pour deux pleins en provenance d’Asie, il n’y en a qu’un en sens inverse, il vaut mieux rallonger le temps de trajet de huit jours que de payer près de 800 000 dollars de péage pour les plus gros porte-conteneurs.


Avions et motoristes

Les avions se classent en trois catégories : court - courrier pour des vols de 1 ou 2 heures, moyen - courrier 2 à 4 heures, long - courrier , ou très long - courrier au-delà. La construction d'un avion consiste à assembler trois grandes catégories de compartiments : les moteurs, la carlingue et la cabine. 

(i) les moteurs : des performances croissantes mais qui se sont stabilisées voir régresser : si Charles Lindbergh avait mis 33 heures pour traverser l’Atlantique en 1927,  un Boeing 777 relie New York à Paris en 7 heures dans les années 2020 mais le Concorde, arrêté dans les années 2000 mettait moins de 4 heures entre ces deux villes. Le facteur majeur d’accroissement des vitesses a été la motorisation , avec un passage des avions à hélices des âges héroïques aux moteurs à piston, aux turbopropulseurs (500 km/h) , puis aux turboréacteurs ( « jet engines » ) à partir des années 1950 volant à quelque 900 km/h en « vitesse de croisière » . La majorité des avions de ligne sont donc aujourd’hui des biréacteurs , avec en tête des ventes mondiales le Boeing 737, dans ses versions successives , et l’Airbus A320. Safran (ex-SNECMA ) ou Pratt & Whitney et Rolls Royce.
 
(ii) la cabine : lors que les Constellation des années 1930 et 1940 transportaient une cinquantaine de passagers, l’ère des jets a inauguré le transport de masse , avec une capacité de transport de 100 à 500 personnes selon les types d’appareil, et une réduction appréciable du coût de transport par passager . Le 747, « jumbo jet » de Boeing, lancé en 1969, a dépassé les 400 sièges, et l’Airbus A380 est doté d’environ 500 sièges.
 
(iii) la carlingue, l'avion en lui même

Les deux grands leaders, Airbus et Boeing dominent le marché mondial. D'autres compagnies suivent de loin comme Bombardier, le canadien, Embraer le brésilien puis les russes d'Antonov ou Tupolev, et les Chinois.  
En 2002 , le gouvernement chinois a incité leur regroupement en une société unique de conception et production d’avions civils, basée à Shanghai, l’ACAC (2002) pour le projet ARJ 21, un jet régional de 80-100 places, qui a intégré en 2008 un consortium plus vaste, la COMAC ( Commercial Aircraft Corporation of China ) qui propose un concurrent aux B737 et A320, le biréacteur C919 de 170-190 places et travaille sur des projets d’avions plus gros, le C929 (250-300 places ) et le C939 (400 sièges).


Les drones et les vaisseaux spatiaux

Apparus dans les années 2010, les drones couvrent un large spectre de machines : loisirs et professionnel pour de la vidéo/photos #Information, professionnels pour les transports de colis #Transports,  surveillance et détection pour les forces de l'ordre #Etats-nations et les secours mais aussi militaires #Force pour de l'observation ou des missions de destruction. Attaquer avec un drone dont le contrôle a été confié à une machine pose des questions d'éthiques. Se faire attaquer par un essaim de drone piloté par une intelligence artificiel fait trembler. Les navires sont-ils préparés à cette menace comme s'en inquiète le Général Bentégeat lors d'un entretien sur Thinkerview ? 

Aux Etats-Unis, où seulement un tiers des habitants vit à moins de 2 km d’une route praticable en toute saison, le drone constitue une innovation pertinente. C'est ce sur quoi Amazon travaille : moins de pollution et plus d'efficacité sur la logistique des derniers km.

Le cinéma et la Télévision #Spectacles se sont bien sûr emparés de ces bolides pour en faire des symboles : les séries américaines des années 80 diffusées sur la Cinq comme K2000, Tonerre Mécanique et Supercopter sans oublier la Ford Gran Torino de Starsky et Hutch et la Ferrari de Magnum. Top Gun avec le F14 Tomcat de la Navy, Mission Impossible avec la moto Triumph Speed Triple, Matrix avec la Ducati 996, Retour vers le futur avec la De Lorean trafiquée, James Bond avec les Aston Martin, Fast & Furious avec de nombreuses voitures de course comme la Toyota supra et plus ancien La grande évasion de Steve McQueen avec la Triump TR6 Trophy. Les moyens de transports fournissent les meilleures scènes spectaculaires au Cinéma !


LES TRANSPORTEURS

La logistique, un enjeu capital pour les #Entreprises mais qui l'a toujours été en particulier pour les Etats-Nations quand il s'agit d'utilise la #Force des armées. Un personnage dans l'entourage de Napoléon a formalisé, pour la première fois, les enjeux de logistique dans le contexte des guerres  napoléoniènes en Europe.

Les succès militaires de Rome et la Pax Romana (paix romaine des Ier et IIème siècles après J.-C.) résultent de la construction de routes. La logistique n'est reconnue comme une branche majeure de l'art de la guerre qu'au cours de la Seconde Guerre mondiale lorsque les Américains imposent les méthodes et le concept de logistique. Art de planifier et de conduire les mouvements militaires, les évacuations et les ravitaillement, le concept ne se généralise dans les armées contemporaines que durant les années 1950. Pour d'autres c'est sous Napoléon qu'un Suisse nommé Jomini, inventa les premiers concepts de logistique et les formalisa. A l'époque, les militaires commençaient à comprendre que le nombre de soldats recrutés augmentait fortement et que les grandes armées dont celle de la France rencontraient des difficultés lors de leurs regroupements car aucune ville ne pouvait correctement assurer leur subsistes. D'où l'idée de les scinder en Divisions mieux réparties sur plusieurs villes ou villages à condition d'assurer une communication fluide entre elles et de bouger régulièrement afin de pas assécher les emplacements

Antoine-Henri de Jomini naît en 1779 en Suisse. Il embrasse une carrière commerciale, mais rêve d’une carrière militaire. Pour arriver à ses fins, Jomini écrit son « Traité des grandes opérations militaires ». Il convainc Ney, maréchal de Napoléon, de l’éditer, et de le prendre comme aide de camp. Jomini va alors participer, au sein de l’état-major de Ney, puis de Napoléon, aux campagnes napoléoniennes, jusqu’au retour de Russie. C’est lui qui, anticipant la défaite, repérera en avance un endroit sur le fleuve Bérézina pour permettre la retraite française et éviter son anéantissement.

Il fera durant cette période plusieurs prédictions justes quant aux mouvements à venir de Napoléon, qui lui vaudront le surnom de « devin de Napoléon ». Mais, se sentant maltraité par l’état-major napoléonien, il rejoint l’armée russe en 1813. Il est nommé lieutenant général et aide de camp du tsar Alexandre Ier, à qui il donnera plusieurs conseils d’importance pour vaincre Napoléon, sans être toujours écouté. À la fin des campagnes napoléoniennes, il s’installe à Saint-Pétersbourg. C’est lui qui promouvra la création, au sein de l’armée russe, d’une académie militaire. C’est surtout à lui que sera confiée, par le tsar Nicolas 1er, l’éducation militaire de son fils. Cela donnera un prétexte à Jomini pour écrire le « Précis de l’art de la guerre », dans lequel il va être le premier théoricien militaire à consacrer des pages à la logistique, au sein d’un chapitre d’une trentaine de pages intitulé la « Logistique ou art pratique de mouvoir des armées ».


Routiers

Si le commerce mondiale repose sur ces fameux conteneurs, il lui faut les manipuler pour les livrer sur les lieux d'utilisation. Il faut donc des bras pour conduire et livrer sur place. Dernier maillon de la chaîne, les transporteurs routiers font circuler la sève du commerce avec la plus grande capillarité possible. Le transport routier n'a pas attendu l'essor du #Commerce international pour se développer. Aux Etats-Unis, le premier syndicat des Teamster, dirigé par Jimmy Hoffa. Personnage devenu célèbre en raison de ses liens avec la Mafia et de la guerre ouverte avec la famille Kennedy. Dans les années 1960, plus riche syndicat du monde avec une trésorerie de 3 milliards de dollars, il revendiquait plus de 2 millions d'adhérents lors de la disparition de Hoffa en 1975. En 2020, A 80 ans, son propre fils était encore Président du syndicat, élu successivement depuis 1998 alors que son père a littéralement disparu en 1975, probablement assasinné par la mafia. 

Ces fameux camions américains impressionnent. Agé de 24 ans, Steven Spielberg en à fait l'un de ses tout premiers films, Duel sortie en 1971, à partir de l'expérience vécue par Richard Matheson, le jour même de la mort de JFK. Un camion l'a pris en chasse. Rien qu'en France on dénombre 600 000 poids lourds dont la moitié de camions dont la réputation n'est évidemment jamais très bonne. Emcombrants et polluants.


Les armateurs

Grande nation maritime avec 8% à 10% de la flotte marchande mondiale, la Grèce symbolise le métier d'armateur. Armateurs critiqués car peu contributifs, en matière de fiscalité, à leur pays alors qu'ils figurent parmi les plus grandes fortunes du pays. Le plus connu d'entre eux était Aristote Onassis, homme mondain, qui a épousé la veuve de JFK, la célèbre Jacky Kennedy. 

Sur les 50 armateurs les plus importants du monde, 9 sont Grecs mais trois d’entre eux seulement figurent dans les 10 premiers. Les principaux armateurs connus sont internationaux comme comme le danois Maersk ou le français CMA-CGM ou MSC, l'italien. Ensemble, les trois leaders représentent une part de marché de plus de 45 % et les dix premières compagnies mondiales avoisinent les 70 %.

En 2016, on pouvait globalement considérer que la flotte de MSC et CMA-CGM a doublé par rapport à 2008, même si les deux compagnies demeurent toujours loin derrière Mærsk.

Les compagnies ferroviaires

Les plus grandes compagnies ferroviaires au monde ont été développé dans les grands #Etats-nations industriels. La chemins de fer chinois (China Railway Corporation), la Deutsche Bahn, la SNCF, JR East ou India Railways ont les plus gros chiffre d'affaires, au moins supérieurs à 30 Mds de dollars. En capitalisation boursière, l'Union Pacific domine avec 155 Mds de dollars loin devant la Canadian National Railways et Central Japan Railways. 

Coté français, la SNCF n’est plus seulement la compagnie ferroviaire française : le groupe, présent dans 120 pays, réalise au moins 1/4 de chiffre d'affaires à l’international. Le groupe est divisé en cinq branches d’activité dont Geodis pour la logistique et le rail [X] 

[X](i) SNCF Infra pour la gestion d’infrastructures à dominante ferroviaire, 

(ii) SNCF Proximités pour le transport public de voyageurs urbains, périurbains et régionaux (TER, RER...), 

(iii) SNCF Voyages pour les transports grandes lignes à grande vitesse (TGV, lignes internationales...) 

(iv) SNCF Geodis pour le transport de marchandises (avec des offres combinées de rail, route, air ou eau) ;

 (v) Gares & Connexions pour la gestion et le développement des gares.


Le fret ferroviaire

Dans le domaine du transport ferroviaire , seuls 4 ou 5 groupes domineront en Europe. 50 % des flux de marchandises sont déjà internationaux, de plus en plus de grandes entreprises demandent des contrats européens et l’uniformisation progressive du matériel favorise une vision continentale des enjeux.
En Asie c'est différent : à l’exception du Japon, il n’existe pas de logisticiens indépendants.



Du côté des gestionnaires d’actifs , quatre acteurs détiennent 75 à 80 % du parc de wagons en Europe : le groupe allemand VTG , les sociétés américaines Nacco ( groupe CIT ) et General American Transportation Corporation ( GATX ), et Ermewa , filiale de SNCF Logistics. L’une des spécificités de SNCF Logistics est d’être l’unique groupe de transport et de logistique à posséder un gestionnaire d’actifs.


Les compagnies aériennes 

La croissance du transport aérien est impressionnante : 108 millions de passagers en 1960, 500 millions en 1977, 1 milliard en 1990, 2 milliards en 2006, 4,3 milliards en 2018,  la croissance étant tirée par tourisme mais aussi les classes moyennes indiennes et chinoises prenant des vols intérieurs.  

L'unité de mesure utilisée, les milliards de passagers-kilomètres payants explose depuis la fin des années 2000, même après la crise financière de 2008. Stagnant à 2 000 dans les années 80, puis connaissant une croissance régulière pour atteindre jusqu'à 5 000 en 2008, la trafic a depuis explosé pour atteindre 7 000 en 2017. Les prévisions anticipent le chiffre de 20 000 dans 20 ans. La #Biosphère peut-elle supporter cela ? 

Vols : En 2012, environ 80 000 vols commerciaux avaient lieu chaque jour (dont 28 000 en Europe), soit 29,2 millions de vols par an. Pour suivre, la flotte mondiale  d'avions devait exploser selon les prévisions d'avant l'épidémie de Coronavirus passant de 21 450 appareils à 48 000 en 2037 dont 10 600 étaient déjà en service en 2020, ce qui impliquait selon Airbus et le recrutement de plus de 600 000 nouveaux pilotes. Boeing et Airbus avaient calculé que le recrutement de quelque 650 000 nouveaux pilotes à travers le monde serait nécessaire pour soutenir l’augmentation du trafic entre 2020 et 2040 , soit deux fois la capacité mondiale des écoles de pilotage. En 2016 , un tiers des 20 000 pilotes formés dans le monde provenait d’une école de formation au pilotage professionnelle.

Les compagnies aériennes doivent s'adapter, sans cesse, à des évolutions brutales : croissance, récessions, crises internationales, apparition de nouveaux acteurs (low cost ou nouvelles compagnies asiatiques ou du golfe persique). Les grandes compagnies qui se distinguent correspondent aux grandes puissances économiques : 

- en volumes : 4 américaines (Delta, American, Southwest, United), trois européennes (Air France KLM, Lufthansa et British) , 2 chinoises (China Eastern et China Southern), une japonaise (All Nippon Airways) et les low cost anglaises Ryan Air et Easy Jet. Air France est issue d'une faillite de 1931, celle de l'Aéropostale (issue elle même de la Compagnie Générale d'Entreprises Aéronautique de l'industriel Latécoère). Elle fusionna en 1932 avec Air Orient (lignes vers le Proche-Orient , l’Inde et l’Indochine), Air Union (lignes France-Angleterre) et deux autres compagnies aériennes pour former Air France.

-en qualité longs courriers : compagnies des pays du golfe persique (Qatar, Emirates, Etihad dont les flottes sont les plus récentes), les asiatiques (Cathay Pacific, Singapore). Inattendue, la Turkish Airlines se distingue, elle dessert quasiment le plus grand nombre d'aéroports dans le monde (plus de 300 avec une flotte de plus 300 appareils) et ressort dans le top 10 de nombreux classements et se classe comme 4ème compagnie européenne

Trois grandes alliances aux compositions évolutives se sont formées depuis les années 90 : « Star Alliance », « One World » et « Skyteam » .

 En France, 170 millions de passagers sont transportés (+ 18 % depuis 2012) et 2,6 millions de tonnes de fret sont transportés en 2017. 

La corrélation entre l'activité touristique et les la croissance du secteur aérien soulève la question de la capacité des infrastructures touristiques d'accueillir les voyages dans de bonnes conditions pour eux même mais aussi pour les zones visités. Plus de 1,5 milliards de touristes qui passent au moins une nuit à l'étranger en 2018 dont la moitié accueillis en Europe. Trop de monde dégrade un site, trop de touristes dans des logements à Paris font monter les prix des logements pour les habitants #Immobilier...Les pays qui ont fait du tourisme leur modèle économique peuvent s'inquiéter.


Le fret aérien

Il représente environ 52 millions de tonnes de fret par an, soit environ 35 % du commerce mondial annuel de marchandises en valeur mais seulement 1% en poids. Le fret aérien a sa place uniquement dans des cas précis : le courrier , les marchandises légères , fragiles , périssables et de valeur. Le fret aérien est utilisé pour livrer deux types principaux de marchandises : 

(i) les marchandises non périssables de routine : le transport aérien est utilisé pour des bijoux , des vêtements , des oeuvres d’art fragiles pour des musées, des pièces automobiles, des composants électroniques et les marchandises fragiles nécessitant un traitement délicat : instruments de laboratoire, matériel médical , composants électroniques 

(ii) ou les articles périssables et d’urgence tels que des produits horticoles de grande valeur, notamment des fruits et légumes de contre - saison ou exotiques, des fleurs coupées du Kenya .
de mer sont souvent expédiés par fret aérien . Les fleurs sont un élément important du transport aérien de marchandises fragiles. L’industrie pharmaceutique dépend elle aussi de plus en plus du fret aérien pour transporter ses produits.

On distingue trois grands types principaux de transporteurs de fret aérien

(i) des filiales ou des sous-divisions de compagnies aériennes qui offrent également des services passagers comme Lufthansa Cargo ou Emirates SkyCargo

(ii) des « intégrateurs des purs opérateurs de fret aérien : UPS Airlines, créé en 1988 (Atlanta)dont le cœur de réseau est l’aéroport de Louisville ( Kentucky ) , FedEx [15] Express, exploitant l'une des plus importantes flottes aérienne au monde (679 appareils en 2020) et DHL (1969), propriété de la poste allemande ( Deutsche Post ) depuis 2001. DHL est en fait un consortium de compagnies aériennes fonctionnant sous la marque DHL .

(iii) des purs opérateurs de fret aérien comme Nippon Cargo Airlines, Polar Air ou Atlas air. La marchandise est confiée par le chargeur à un agent de fret (transitaire).


Les logisticiens


On peut schématiquement distinguer deux types d’entreprises logistiques : 
les généralistes et les spécialistes, qui concentrent leurs activités sur des marchés très ciblés comme les œuvres d’art, le froid, les fleurs ou les répartiteurs pharmaceutiques.

Depuis le début du XXIème siècle les groupes allemands (DB Schenker, Kuehne + Nagel, Deutsche Post DHL Group) ont renforcé leurs positions et accéléré leur développement. Certains d’entre eux pèsent 40 à 50 milliards de dollars de chiffre d'affaires sur un marché dont les 50 laeders pesait 345 milliards de dollars en 2019. Les logisticiens français, Geodis [16], Fret SNCF, ID Logistics, Gefco, Bolloré Logistics se développent mais ne représentent à 4 que 20 milliards de dollars, soit moins de la moitié des 53 milliards d'Amazon dans la logistique. Ce secteur représente 200 milliards d’euros de chiffre d’affaires, 10 % du produit intérieur brut ( PIB ) et 1,8 million d’emplois. Mais il est paradoxal que la France, 5ème ou 6ème puissance économique mondiale ne se situe qu’au seizième rang de l’indice de performance logistique (LPI ) établi par la Banque mondiale en 2016 [17]. La vraie problématique se situe dans la desserte ferroviaire des ports français et leur attractivité à l’échelle européenne. Pourtant il s’agit d’un élément clé pour attirer les investissements, capter les flux internationaux et démultiplier les capacités exportatrices des entreprises.

Au-delà des problèmes d’harmonisation, il y a la question des standards qui est au cœur de la compétition que se livrent les nations européennes en matière de fret ferroviaire. L’Allemagne est notamment parvenue à imposer ses propres #Normes pour les semelles de frein, ce qui engendre des surcoûts pour les transporteurs et gestionnaires d’actifs des pays voisins.

En bout de chaîne, le fameux dernier km tant convoité par des micro- entrepreneurs. Même si l ’ « uberisation » du dernier km n’est pas impossible elle aura peu d'impact pour les logisticiens car, en amont , les investissements lourds (wagons et camions ) indispensables à la logistique industrielle restent une barrière à l’entrée.

Depuis la fin des grandes guerres, l'ingéniosité humaine s'est mise au service du #Commerce International et les pays s'adaptent leurs infrastructures en fonction de leurs contraintes et de leurs ambitions. 


ENJEUX & GEOPOLITIQUE DES TRANSPORTS


Force

Un bon système de transport ne fonctionne qu'à condition d'en assurer la sécurité technique et d'empêcher tout risque de sabotage. La fiabilité des moyens de transport a considérablement augmenté : air bags, systèmes de sécurité redondants dans les avions etc. En revanche, les mesures de sécurité, anti sabotage ne garantissent pas le risque zéro. L'espace aérien mondial et maritime n'ont été arrêté qu'à de rares occasions très courtes : attentats du 11 septembre 2001, éruption du volcan islandais Eyjafjallajökull ou entrave du canal de Suez par le navire Evergreen pendant quelques jours. Très courtes sauf lors de l'épidémie de Coronavirus de 2020 pendant laquelle le trafic passager a été considérablement limité. Hors épidémie, rien n'arrête vraiment le #Commerce International. Même la piraterie le long des côtes somaliennes et les manoeuvres militaires régulières iraniennes dans le détroit d'Ormuz ne peuvent bloquer le système.

Energie et environnement

Aujourd’hui, le pétrole est essentiel au fonctionnement des avions. Ils consomment chaque année ~130 millions de tonnes de kérosène (soit près de 4 % de la consommation mondiale de produits pétroliers) et leurs émissions de CO² s'élèvent à 2% des émissions causées par l'activité humaine au milieu des années 2010, avec le risque de tripler dans les 20 prochaines années. Les raisons : les voyages d'affaires, les études, le tourisme. 

Au regard des problèmes de pollution qu’elle rencontre, la Chine va probablement devenir un laboratoire du transport propre. Beaucoup d’innovations viendront peut-être un jour de las-bas.

À l’heure actuelle, plus les trajets sont longs, plus le recours aux camions et aux trains Diesel est nécessaire.

Les carburants représentent de 20% à 30% des coûts d'une compagnie aérienne (les low cost se situent en haut de fourchette puisque le reste des coûts est compressés. Jusqu'à mi 2014, avec un prix du baril à 100 €, les compagnies aériennes ne pouvaient pas être rentables. Depuis 2015, le prix du baril fluctue entre 40 € et 60 € changeant la donne. 

Secteur polluant, le secteur des transports représente 27 % du total des émissions de GES , dont 92 % sont imputables à la route. 

Coût des transports

50% du prix d'un billet d'avion finance diverses taxes : de la taxe de navigation aérienne, de la taxe aéroportuaire et celle d'aviation civile. Le montant global de l'ordre de 5 milliards d'euros finance les infrastructures. 

En raison du coût de l'énergie et des taxes, le secteur du transport aérien affiche une rentabilité assez faible de l'ordre de 4% (32 Mds $ de profits dont 7 réalisés par l'Europe, pour 821 Mds $ de chiffre d'affaires). C'est la raison pour laquelle les #Etats-nations aident le secteur aérien par la fiscalité (à travers des directives européennes) : TVA réduite ou nulle pour les vols internationaux sur les billets, absence de fiscalité sur le kérosène (manque à gagner de 3 à 4 Mds € pour la France), certificats carbone attribués gratuitement et quelques subventions.


Les pays "racines"

L’Allemagne tient une place particulière dans la mondialisation . Elle est l’une des trois « racines » de ce commerce, avec les États - Unis et la Chine. Ces trois pays constituent les principaux pays sources et destinataires. Ils jouent rôle d’attracteur par rapport à leurs voisins. Le poids de l’économie allemande en Europe est indéniable puisque la plupart de ses voisins ont l’Allemagne comme premier partenaire commercial. Si l’on analyse plus finement cette position allemande, en intégrant la nature de sa contribution ( acheteur ou vendeur ), on s’aperçoit que l’Allemagne agit autant comme acheteur que comme vendeur . Il apparaît ainsi clairement que les entreprises allemandes ont développé des Global value chains de proximité à l’échelle européenne. En s’appuyant sur les travaux de Baldwin

Quelle est la position des Etats-Unis ? Et celle de la Chine ?
Autre exemple, selon une recherche conduite par l’économiste Pol Antràs en 2015, environ 50 % des exportations des entreprises américaines correspondraient à des flux intra-entreprise.

Le réveil de la Chine a été raconté dès 1973 par Alain Peyrefitte , reprenant lui-même une phrase attribuée à Napoléon Bonaparte inspirée par la lecture des récits de lord Macartney à Saint-Hélène.
Son nom résonne comme tous les slogans des présidents chinois : OBOR pour « One Belt One Road » , que l’on traduit par « une ceinture océanique et une route terrestre » , même si les médias occidentaux privilégient souvent l’expression « nouvelles routes de la soie » pour qualifier cette stratégie .

Les pays opportunistes

Pour certains pays, (i) une première stratégie évidente consiste à tirer profit de leur emplacement géographique. Ils se positionnent comme point de passage quasi obligé au sein des réseaux logistiques mondiaux. C'est le cas de l'Égypte et du Panama

Une autre approche plus industrielle porte ses fruits (ii) en s’appuyant sur la logistique pour développer l’attractivité du territoire et de ses entreprises compte tenu de leur proximité avec la France comme le font le Maroc et la Tunisie. Le royaume du Maroc entend attirer les entreprises soucieuses de réduire leurs coûts de production tout en bénéficiant d’une main-d’œuvre et de services de qualité et en restant à proximité de leurs marchés de consommation. Le Maroc [18] comme la Tunisie souhaitent donc miser sur la proximité en proposant une alternative au sourcing et à la délocalisation de la production vers les pays à bas coûts et, surtout, en proposant à des entreprises européennes de repositionner leurs activités après avoir délocalisé en Asie en particulier.

(iii) D'autres, comme les Russes adoptent des positions opportunistes en perspective du changement climatique et négociations multilatérales sous influence  : ouverture des pourparlers entre la Russie, l’Iran et l’Azerbaïdjan en avril 2016 pour la construction d’un corridor de transport Nord - Sud reliant Mumbai, Moscou et Téhéran depuis le port iranien de Bandar Anzali sur la Caspienne jusqu’au port russe d’Astrakhan à l’embouchure de la Volga. Avec la construction d’un canal reliant la mer Caspienne au golfe Persique, le temps de trajet entre l’Inde, l’Asie centrale et la Russie passerait de 40 jours via Suez à seulement 14 jours.

L'Europe et la France

L’Union européenne est la première puissance marchande du monde, avec près de 15 % du commerce mondial de marchandises et 16,5 % du commerce de services au milieu des années 2010. Présente dès 1957 dans le traité de Rome, la politique européenne des transports, dont l’objectif initial était de soutenir la construction d’un marché unique en garantissant « la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux », est restée lettre morte jusqu’au milieu des années 1980. 

Stratégie française : Il faut finalement attendre la loi no 2013 - 431 du 28 mai 2013 pour qu’une véritable démarche soit initiée en la matière et aboutisse à une stratégie nationale « France Logistique 2025 » 


L'importance de la coopération et standards

Les négociants du XVIème siècle avaient déjà compris que seule la mutualisation d’une partie des ressources garantirait la pérennité de leurs affaires. À ce titre, l ’ « économie de partage » a moins été inventée par les geeks de la Silicon Valley que par les ancêtres marchands confrontés à un problème crucial de logistique : maximiser les capacités de transport de leurs bateaux et se doter d’une protection commune (des navires de combat affrétés par la chambre de Marseille) face aux périls du négoce sur la Méditerranée, à destination du Levant. Cette nécessité de collaborer a donné naissance aux chambres de commerce, dont la plus ancienne est celle de Marseille, fondée en 1599.

Tout l’enjeu est désormais d’industrialiser au plus vite cette solution et d’imposer un standard au niveau européen. À la différence des leaders allemands du ferroviaire qui sont spécialisés par métier, SNCF Logistics est présent sur toute la chaîne de valeur (opérateur, tractionnaire, gestionnaire d’actifs ), ce qui lui confère un avantage pour déployer rapidement cette innovation et aligner les intérêts entre les différents acteurs. 


Innovation : d'une politique des transports à une politique de mobilité



Notes

Grâce à leurs systèmes informatiques de réservations, les fameux GDS (Global Distribution Systems) :  Sabre l'américain issu d'American Airlines, Galileo (issu d'United) et Worldspan filiale de Travelport, eux aussi américains et l'européen/espagnol Amadeus.

[1]Table de Peutinger : ce document daté du IVème siècle est une copie médiévale d'une véritable carte romaine. Du nom de l'allemand propriétaire, est un long parchemin de près de 7 mètres de long qui constitue une sorte d'atlas des routes et villes de l'Empire romain 

[2] Elle apparaît sous le règne d’Auguste (27 av. J.-C. – 14 ap. J.-C.) et disparaît vers le début du II ème siècle. 


[3]Fardier de Cugnot


[4] Nb de véhicules / Estimation du sociologue Michel Freyssenet


[5] Référence Games of Trones
Pendant cinq saisons, l’une des héroïnes, la jeune et ambitieuse Daenerys Targaryen, est bloquée sur le continent d’Essos parce qu’elle ne possède aucun bateau pour conduire ses troupes jusqu’à Westeros (7 royaumes ravagés par la guerre civile ) et remettre sa dynastie au pouvoir. À en croire de nombreux analystes, Game of Thrones est une saga dont la trame historique symbolise l’effondrement du féodalisme et l’avènement d’un « capitalisme où marchands et banquiers tiennent le haut du pavé.


[6] La journaliste américaine Stella Randolph a publié un ouvrage sur cet ingénieur en 1930 : Before the Wrights flew


Ils travaillent aussi avec l’ingénieur franco - américain Octave Chanute , auteur du livre Progress in Flying Machines (1894), qui montre que le problème essentiel à résoudre est celui de la stabilité et du contrôle de la machine, plus que de la propulsion, et qu’il faut donc construire des avions à partir des planeurs, car l’aile est une composante clé de tout appareil volant .

[7] Quant au mode de traction des tramways, le cheval fait lui aussi de la résistance : en 1896, 86 % des tramways sont hippo­mobiles, contre 8 % à traction vapeur (en banlieue parisienne, à Lille, Lyon, Marseille), 3,5 % à air comprimé (comme à Nantes), 2,5 % électriques (comme au Havre). Inauguré à Clermont-Ferrand en 1890 puis au Havre en 1894, le tramway électrique dessert en 1914 environ 80 villes françaises. Le tramway disparaît des villes, à des rythmes divers, à partir de 1925. L’entreprise allemande Siemens équipe Mulhouse et la ligne Aulnay-Bondy en Seine-Saint-Denis ; l’entreprise canadienne Bombardier des lignes à Nantes, Nancy ou Marseille. Cependant, c’est Alstom qui équipe plus de 80 % des lignes des villes françaises. L’entreprise a inauguré en 2018 à Nice un tramway sans fil, à recharge ultrarapide à chaque station. 


[8] période à partir de laquelle se conjuguent trois phénomènes :

(i) la concurrence du transport routier de marchandise en raison sa libéralisation et l’extension du réseau autoroutier
(ii)Charbonnages de France, à l’époque l’un des principaux utilisateurs du réseau ferré, subit une baisse d'activité suite au basculement énergétique vers le nucléaire, le déclin des mines françaises provoquent une baisse des volumes de charbon transportés
(iii)-les années 1970-1980 marquent le début de la désindustrialisation de l’Hexagone , ce qui prive le fret ferroviaire de gros pourvoyeurs de contrats .


[9] Sa construction, dont le montant estimé s’élèverait à 50 milliards de dollars, confiée en 2013 à l’entreprise hongkongaise HK Nicaragua Canal Development Investment ( HKND ) , est pour l’instant au point mort ; les travaux débutés en décembre 2014 ont été suspendus l’année suivante . Sa pertinence et sa viabilité sont aujourd’hui remises en question , au même titre que les intentions réelles de la Chine pour laquelle la même interrogation se pose sur sa volonté de financer l’intégralité du projet du canal de Kra en Thaïlande , incluant des installations portuaires et des raffineries chinoises …


[10] Aujourd’hui , plus de 12 000 « normes et pratiques recommandées » ont été adoptées par les 193 États membres actuels de l’OACI , réglementant le partage des fréquences radio, les licences du personnel d’aviation et la circulation aérienne.


[XY]le 5e aéroport mondial de fret ( 2,7 millions de tonnes en 2019 ) derrière Hong Kong ( 1er avec 5,049 Mt ) , Memphis ( 4,336 , le hub de Fedex ) , Shanghai Pudong ( 3,824 ) et Séoul Incheon ( 2,921 ) , mais devant Dubaï ( 2,654 ) , Louisville ( 2,602 ) , Tokyo Narita , Taipei et Paris - Charles de Gaulle ( 10e mondial avec 2,2 Mt grâce à Fedex ).

[12] 


[13] Dans un rapport récent de la Banque mondiale , Daria Taglioni et Deborah Winkler proposent une représentation de la participation des États aux global value chains. Afin de réduire la complexité des données et leur multidimensionnalité , et d’avoir une communication plus attractive , elles présentent les réseaux du commerce mondial en identifiant les nœuds (pays) , distingués selon qu’il s’agit de racines (pays centraux dans ce commerce) ou de feuilles (pays plus périphériques) de l’arbre de ce commerce.

[14]Classement des constructeurs automobiles 


[15]Quelques chiffres sur Fedex : depuis son centre névralgique (10 000 employés , 1,4 millions de colis par jour ), FedEx dessert 320 aéroports aux États - Unis et 45 à l’étranger . Ses avions (en comptant ceux des compagnies partenaires ) livrent quotidiennement 8 millions de colis dans 211 pays,
Fedex exploite en 2020 une des flottes aériennes les plus importantes du monde, avec 679 appareils en 2020 ( presque autant que Delta ou Southwest, plus que toute compagnie aérienne non-américaine).


[16] Le cas de Geodis


[17] Critères relatifs à l’efficacité de la chaîne logistique, comme les infrastructures, la qualité des services , la fiabilité des expéditions et l’efficacité des procédures de dédouanement. Sur une échelle de 1 à 5 , la France obtient la note de 3,9 . Elle recule dans le classement depuis 2012 , tandis que nos voisins européens trustent les premières places : le peloton de tête est constitué de l’Allemagne ( 4,23 ) , du Luxembourg ( 4,22 ) et de la Suède ( 4,2 ) , suivis de près par les Pays - Bas ( 4,19 ) , la Belgique ( 4,11 ) ou encore le Royaume - Uni ( 4,07 )


[18]Tanger Med : ce dernier « reçoit le même nombre de conteneurs que [ … ] Durban » ( Afrique du Sud ) et va ouvrir un quatrième terminal ( TC4 ) , qui « devra porter la capacité du port à 9 millions de conteneurs par an . Le seul TC4 , qui aura une capacité de 5 millions de conteneurs par an , sera le plus grand terminal dans tout le continent africain

[XY]Anchorage , en Alaska , joue un rôle particulier dans les circuits mondiaux .


Western Airlines, Delta a gagné un autre hub dans l’Ouest, à Salt Lake City, et avec Northwest a récupéré Minneapolis et Detroit , tous exemples d’aéroports - forteresses.
United a comme hubs principaux Chicago O’Hare , Denver et Houston ,
American travaille principalement depuis Chicago et Dallas - Fort - Worth, ses bastions depuis 40 ans , Charlotte et Philadelphie , hérités d’US Airways, Miami pour ses vols caraïbes et sud - américains (ex - Pan Am ) , JFK sur l’Atlantique .

xxxxxxxxxxxxxxxxxxx

www.globe-trotting.com/post/tourisme-international-2019

Ha - Joon Chang , 2 ou 3 choses que l’on ne vous dit jamais sur le capitalisme , Seuil , 2012 . L’auteur explique que « la baisse de la part de l’industrie dans le produit total des pays riches n’est pas largement due à la baisse de la demande ( relative ) de biens manufacturés , comme on le croit souvent . [ … ] La principale force motrice de la désindustrialisation , c’est la baisse des prix relatifs des biens manufacturés , qui s’explique par la croissance plus rapide de la productivité dans l’industrie » .

Les Phéniciens et leurs comptoirs ont contribué à structurer le commerce du monde méditerranéen pendant l’Antiquité . 


Les voyages des marchands vénitiens ( et de Marco Polo en particulier ) vers la cour de Kubilaï Khan au XIIIe siècle ont permis de ramener des étoffes qui seront vendues dans toutes les grandes foires d’Europe .

 
Les enjeux

Les défis pour les transports : démographique, environnemental, économique et aussi politique . Un État stratège plutôt qu’un État pompier intervenant dans l’urgence pour tenter de sauver des emplois menacés, interventions qui s’apparentent souvent à une nationalisation des pertes.

La modernisation de SNCF Logistics tord le coup au fait de dire que seul le privé peut réussir la mise en place de tels projets.

La voiture, objet majeur symbole de liberté, est encore indispensable pour une grande partie de la population avec le carburant nécessaire.

déclassement relatif de nombre d’aéroports qui étaient autrefois des escales majeures des routes transocéaniques , comme Shannon ( Irlande ) et Gander ( Terre - Neuve ) sur l’Atlantique Nord . Nul besoin de s’arrêter à Casablanca , Dakar et Recife pour aller à Rio de Janeiro . Dans le Pacifique , Midway et Guam ne sont plus des arrêts obligatoires comme à l’époque des clippers de la Pan Am .



Si leurs ventes s’effondrent , c’est notamment parce qu’elles ne se sont pas converties à la fast fashion imposée par des marques comme Zara ou H & M .



Il est intéressant de noter que certaines entreprises sont en train de réinternaliser leur logistique car elles considèrent les groupes logisticiens comme trop généralistes . C’est un mouvement que l’on observe partout .

À partir de là , un deuxième mécanisme entre en jeu : il faut les infrastructures adéquates pour évacuer le volume phénoménal de produits qui transitent par l’interface portuaire . En effet , « les ports ont dû s’adapter à l’accueil de ces géants 

C’est parce que le changement n’est pas naturel , mais avant tout création , invention , découverte et construction humaines qu’il constitue en fait un problème . » Alain Crozier , Erhard Friedberg ,

Le secteur de la logistique et du transport marchand n’échappe pas à cette règle. Il existe un décalage phénoménal entre les innovations de vitrine – celles qui retiennent l’attention du grand public et des médias – et les innovations qui bouleversent véritablement la donne à court terme.

En effet , à la différence du transport de voyageurs , le fret ferroviaire reste une industrie du XIXème siècle : alors que les rames de voyageurs sont régulièrement modernisées , les wagons de marchandises datent de XXXX

Standard et industrialisation





La plupart des publications économiques ignorent la dimension spatiale de la production, des
échanges et de la consommation, et donc le rôle du transport - en dehors des spécialistes de
la question. Pourtant,


Ces préoccupations,
parfois contradictoires, touchent à des aspects primordiaux du fonctionnement social et
montrent qu’une politique des transports, par-delà ses aspects sectoriels et techniques,
relève de choix de société.


Quand on additionne l’ensemble des moyens de transport de personnes, individuels et
collectifs, à courte et à longue distance, on constate que la mobilité des Français (mesurée en
nombre de passagers-kilomètres annuels par habitant) est parmi les plus élevées au monde.
Cette mobilité est à la fois subie (du fait d’un urbanisme éloignant les uns des autres les lieux
d’habitat, de travail, de loisirs) et choisie. 

Très imbriqués avec l'#Energie, et avec d'évidents inconvénients en matière de pollution, le secteur des Transports rempli son rôle efficacement. Sa conception et son contrôle ont été réfléchis et coordonnées. Ce n'est pas le cas pour un secteur tout autant stratégique, voir plus, celui de la #Santé


Bibliographie


Airvore ou la face obscure des transports, Chronique d’une pollution annoncée, Laurent Castaignède, Ecosociété 2018 
La logistique, une affaire d'Etat ? Laurent Livolsi, Christelle Camman, Cherche Midi 2017
Tracer les voies du futur, Alain Picard, Editions Débats publics 2017
Revue sur le transport maritime, Rapport CNUCED, 2017
Le transport de marchandises, Michel Savy, Presses polytechniques et universitaires romandes, 2017 
Appia, Pablo Rumiz, Arthaud, 2019


Le baltic dry index 1985-2021

Les fluctuations du BDI dépendent de facteurs fondamentaux. L'activité économique globale et la demande pour le transport maritime (ou l'offre de marchandises à transporter), ainsi que les cycles économiques et saisonniers jouent un grand rôle. Du côté de l'offre, le nombre de navires, leur tonnage, ainsi que leurs productivité et coût opérationnel sont des facteurs déterminants.

Parce qu'il est fondamentalement lié aux fluctuations du commerce international, le BDI a souvent été considéré comme un indicateur fiable de la variation future du PIB. Le raisonnement étant le suivant : l'obtention de commodités et de matières premières est une condition indispensable à la production industrielle. La demande de fret maritime peut donc, sous certaines conditions, permettre de prévoir la reprise économique, et inversement.

Pour d'autres, le niveau du BDI peut être expliqué par l'offre relative de navires, ce qui ne préjuge pas de l'activité économique ou de la production industrielle.

Allemagne et Logistique

Les résultats montrent , de façon spectaculaire , la place de l’Allemagne dans la mondialisation [cf-dessus] . Elle est l’une des trois « racines » de ce commerce , avec les États - Unis et la Chine . Ces trois pays constituent , comme illustré , les principaux pays sources et destinataires dans cette mondialisation , jouant un rôle d’attracteur par rapport à leurs voisins . Le poids de l’économie allemande en Europe est indéniable puisque la plupart de ses voisins ont l’Allemagne comme premier partenaire commercial .
Si l’on analyse plus finement cette position allemande , en intégrant la nature de sa contribution ( acheteur ou vendeur ) , comme indiqué dans les figures qui suivent , on s’aperçoit que l’Allemagne agit autant comme acheteur que comme vendeur . Il apparaît ainsi clairement que les entreprises allemandes ont développé des global value chains de proximité , à l’échelle de l’Europe .Les entreprises allemandes exportent des pièces ou matières vers leurs sous - traitants situés dans les pays voisins aux coûts salariaux inférieurs , avant d’importer les produits semi - finis puis de réexporter les produits finis ! Les global value chains allemandes sont donc formidablement créatrices de valeur pour le pays et de rentabilité pour les entreprises

Les consutructeurs automobiles

Top 10 des constructeurs automobiles mondiaux en 2019

Ils confirment qu’en 2019 la hiérarchie a été quelque peu chamboulée, et qu’elle va continuer à l’être, plusieurs acteurs étant sérieusement menacés de relégation. Une année marquée par un recul important des ventes globales de véhicules neufs, passées de 92,9 millions en 2018 à 88,9 en 2019 (-4,2%).
Une tendance due essentiellement au plongeon du plus gros marché, la Chine (-9,6%), les autres grandes parties du monde n’affichant que de légers reculs (-2%), et même une petite progression pour l’Amérique du Sud (+1%). Malgré cela, ce ne sont pas forcément les constructeurs les plus présents en Chine qui ont le plus souffert.
Pour chaque marque nous indiquons : son bilan global, son bilan par marque, ses principaux marchés et la présence ou non de ses modèles dans le Top 50 mondial.


Sources : Inovev et Focus2Move (Top 50 des modèles).

Volkwagen

Le géant allemand, fort de ses 11 marques de voitures et camions (VW, Audi, Skoda, Seat, VW utilitaires, Porsche, Bentley, Lamborghini, Bugatti, MAN, Scania) a de nouveau battu son record, avec 10,97 millions de véhicules vendus en 2019, contre 10,83 millions en 2018 (+ 1,3%). 

Il confirme donc son titre de n°1 mondial, et cette fois sans conteste (en 2018, il ne l’avait été aux dépens de Renault-Nissan qu’en ajoutant sa branche poids-lourds). Dans le détail, ce sacré bilan s’explique par la forte progression de ses marques « secondaires », car VW n’a pu que se maintenir (+0,5%), ce qui constitue déjà un exploit vu son poids énorme en Chine.
>> Bilan des 5 principales marques du groupe :
VW : 6.278.300 (+0,5%),
Audi : 1.845.600 (+1,8%),
Skoda : 1.242.800 (-0,9%),
Seat : 574.100 (+10,9%)
Porsche : 280.800 (+9,6%).
>> Ses principaux marchés : Europe (41%), Chine (37%).
>> 10 modèles classés au Top 50 monde : VW Tiguan, Golf, Polo, Lavida, Passat, Skoda Octavia, VW T-Roc, Bora, Audi A4, VW Jetta.

Toyota

Le groupe japonais, malgré ses seules trois marques de voitures (Toyota, Daihatsu, Lexus) et camions (Hino), a écoulé 10,74 millions de véhicules, en hausse de 1,4%. Classé n°3 en 2018, cela lui suffit pour monter d’un cran, profitant du recul de Renault-Nissan. La seule marque Toyota pèse 83% du total !
>> Bilan par marques :
Toyota : 8,95 millions
Daihatsu : 840.000
Lexus : 770.000
Hino : 180.000
>> Répartition des ventes mondiales : Etats-Unis (22%), Japon (22%), Chine (13%), Europe (10%).
>> 7 modèles classés au Top 50 monde : Corolla (n°1), RAV4, Camry, Hi-Lux, Yaris, Highlander, C-HR.

Renault Nissan

Le triple groupe, fort de ses 12 marques (Nissan, Datsun, Infiniti, Venucia ; Renault, Lada, Dacia, Samsung Motors, Alpine, Jinbei, Huasong, Mitsubishi) a écoulé 10,18 millions de véhicules, en baisse de 5,4% par rapport à 2018. Le voilà donc n°3, en recul d’une ou deux places selon que l’on prenne en compte ou non les poids-lourds. Vu la contre-performance de Nissan (-8,3%), le groupe Renault pèse désormais 37% de l’ensemble avec 3,75 millions de véhicules (3,4%), dont 2,36 millions de Renault (-6,9%), 736.570 Dacia (+5,1%), 414.243 Lada (+3,6%), 161.901 Jinbei/Huasong (-2,2%), 79.081 Samsung Motors (-6,9%), 4.835 Alpine, et peut se vanter d’écouler la moitié de sa production hors d’Europe. Sans l’abandon forcé du marché iranien, les ventes du groupe Renault n’auraient baissé que de 0,8%.
>> Bilan des trois constructeurs :
Nissan Group : 5,18 millions (-8,3%)
Groupe Renault : 3,75 millions (-3,4%)
Mitsubishi : 1,25 million (+0,5%)
>> Répartition des ventes mondiales : Europe (27%), Chine (15%), Etats-Unis (15%), Japon (6%).
>> 5 modèles classés au Top 50 monde : Nissan Qashqai, Sylphy, Rogue, X-Trail, Renault Clio.

General Motors

L’ancien n°1 mondial poursuit sa dégringolade. Le groupe américain et ses six principales marques (Chevrolet, Buick, Wuling, GMC, Baojun, Cadillac) a écoulé 7,47 millions d’unités contre 8,38 millions en 2018, soit -10,9%. Une baisse comparable à celle de 2018, après la vente d’Opel à PSA. Cette fois, elle s’explique surtout par un plongeon en Chine (-27%, soit une perte de 770.000 véhicules), voire aux Etats-Unis (-75.000 ventes) où il a cessé de vendre des berlines.
>> Bilan par marques :
Chevrolet : 3,65 millions
Buick : 1,10 million (dont 80% en Chine)
Wuling : 1,08 million
GMC : 657.000
Baojun : 604.000
Cadillac : 385.000
>> Répartition des ventes mondiales : Chine (43%), Etats-Unis (38%), Brésil (6%).
>> 2 modèles classés au Top 50 monde : pick-up Chevrolet Silverado, Equinox.

Hyundai

Le groupe sud-coréen aux trois marques (Hyundai, Kia, Genesis) a vendu 7,19 millions de véhicules en 2019, en baisse de 2,8% par rapport à 2018, à cause notamment d’une perte de 170.000 unités en Chine. Le voilà tout proche de dépasser GM et de devenir n°4… sauf si entre-temps PSA et Fiat-Chrysler fusionnent.
>> Bilan par marques :
Hyundai : 4,42 millions
Kia : 2,77 millions
>> Répartition des ventes mondiales : Etats-Unis (18,5%), Corée (17,5%), Europe (15%), Chine (14%).
>> 3 modèles classés au Top 50 monde : Hyundai Tucson, Kia Sportage, Elantra.

Honda

Le groupe japonais (Honda, Acura) a vendu 5,15 millions de véhicules en 2019, contre 5,25 millions en 2018, soit -2%. Il a souffert de la baisse des marchés mondiaux, mais s’en tire grâce à une progression de 10% en Chine. Ainsi, il dépasse Ford pour la première fois.
>> Bilan par marques :
Honda : 4,96 millions
Acura : 194.000
>> Répartition des ventes mondiales : Etats-Unis (31,2%), Chine (30,8%), Japon (14%), Inde (2,5%), Europe (2,5%).
>> 4 modèles classés au Top 50 monde : Civic, CR-V, Accord, HR-V.

Ford

Le bilan 2019 du groupe américain (Ford, Lincoln) est presque aussi mauvais qu’en 2018. Ses ventes mondiales dégringolent de 8,8% par rapport à 2018 après un -15% en 2018… L’ex-n°2 mondial, du temps où il possédait Aston Martin, Jaguar, Land Rover, Volvo et en partie Mazda, n’est plus que 7e et reculera sans doute encore si la fusion PSA/Fiat-Chrysler aboutit… Même cause mêmes effets que pour GM, Ford broyant du noir un peu partout mais surtout en Chine (-38,5%), aux Etats-Unis (-80.000 voitures, ayant cessé d’y proposer des berlines), en Argentine (-45.000), en Inde, en Russie et au Proche-Orient (-25.000 dans chaque), en Europe (-20.000), etc.
>> Ses principaux marchés : Etats-Unis (47%), Europe (26%), Amérique du Sud (6%), Chine (5%).
>> 5 modèles classés au Top 50 monde : pick-up Série F (2e meilleure vente au monde), Ranger, Focus, Ecosport, Fiesta.

Fiat Chrysler

Fort recul, à nouveau du groupe italo-américain, fort de ses 8 marques (Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Jeep, Chrysler, Dodge, Ram). Ses ventes mondiales s’élèvent à 4,42 millions de véhicules en 2019, soit -8,7%. Les plus fortes baisses concernent l’Amérique du Nord (-232.000 véhicules), l’Europe (-108.000) et l’Asie (-60.000). En fait, le groupe Fiat Group vend presque deux fois moins de voitures désormais que Chrysler Group, alors qu’au moment de la fusion les deux entités étaient à un niveau comparable ! C’est toute l’entité italienne qui dégringole faute, d’où l’espoir d’une relance avec PSA.
>> Bilan par entités :
Chrysler Group : 2,92 millions
Groupe Fiat : 1,50 million
>> Ses principaux marchés : Etats-Unis (50%), Europe (29%), Amérique du Sud (13%), Asie (4%).
>> 3 modèles classés au Top 50 monde : Ram Pick-up, Jeep Compass, Grand Cherokee.

PSA

Le groupe PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel, Vauxhall) a vendu 3.488.930 véhicules en 2019, soit -10% en un an. En cause, l’abandon forcé du marché iranien où Peugeot était un acteur majeur (sans ce phénomène, son recul n’aurait été que de -6,6%) et la déroute qui se poursuit en Chine (encore -55%). S’ajoute la difficile transition en Europe (86,8% de ses ventes depuis le rachat d’Opel-Vauxhall) due au renouvellement de modèles stars (Peugeot 208 et 2008, Opel Astra…) et la mise en retraite anticipée de plusieurs Opel trop polluantes (Adam, Karl, Cascada, Zafira).
>> Bilan par marques :
Peugeot : 1.456.463 (-8,8%)
Citroën : 992.825 (-5,1%)
Opel-Vauxhall : 977.130 (-5,9%)
DS : 62.512 (+17,5%).
>> Ses principaux marchés : Europe (86,8%), Afrique-Orient (5,4%), Amérique latine (4,8%), Chine (3,3%).
>> Aucun modèle classé au Top 50 monde


Vu la lente et complexe remontée d’informations en provenance de Chine, il reste encore difficile de figer le classement définitif. Si l’on se base sur celui de 2018, viennent dans l’ordre Daimler (Allemagne), Saic (Chine), BMW (Allemagne), Geely-Volvo (Chine), Mazda (Japon), Changan (Chine), Tata (Inde), Dongfeng (Chine), Great Wall (Chine), Baic (Chine), Subaru (Japon), Chery (Chine), Isuzu (Japon), Mahindra Inde), Gac (Chine), FAW (Chine), Byd (Chine), etc.
Beaucoup de constructeurs chinois, donc, qui piaffent de figurer parmi l’élite mondiale, soit en profitant des déboires actuels de leurs rivaux occidentaux, soit en fusionnant entre eux… Sûr que le bilan global 2020 sera chamboulé !

L'histoire du conteneur

Le transporteur routier lui demandant 5 dollars pour le livrer en carburant, McLean reprend un vieux camion pour faire le travail lui-même et crée sa propre société de transport. En 1935, il n’a que 22 ans mais emploie déjà neuf chauffeurs. En 1953, alors que son entreprise est devenue l’une des premières du secteur aux Etats-Unis, cet obsédé de la compression des coûts et des délais d’acheminement se lance dans une nouvelle aventure. Les autoroutes côtières étant de plus en plus embouteillées, il se propose de les contourner en chargeant du fret sur des bateaux entre la côte est et le Texas. Pour cela McLean prend le contrôle de la petite compagnie maritime Pan-Atlantic, rachète deux navires pétroliers pour une bouchée de pain, puis les fait transformer afin qu’ils puissent transporter des conteneurs. Le 26 avril 1956, 58 caisses sont chargées à bord de l’ex-pétrolier Ideal-X à Newark (New Jersey), et livrées à Houston cinq jours plus tard.

Révolutionner les docks

De dimensions et matériaux divers (bois, acier, aluminium), ces boîtes existent depuis le XIXe siècle, pour répondre à des besoins ponctuels dans le transport ferroviaire. Mais personne n’avait eu l’idée de les mettre sur un bateau, tant le milieu des compa-gnies maritimes est prisonnier d’habitudes séculaires. Dans les soutes des traditionnels cargos polyvalents, des bataillons de dockers embauchés à la journée chargent et déchargent à la main des marchandises entassées en vrac. Une pratique dangereuse – les accidents du travail sont très fréquents –, peu fiable – le vol est pratique courante –, qui prend un temps fou et coûte une fortune. Avec son innovation, McLean bouleverse d’emblée toute la chaîne logistique. Sur le pont du navire, il a fait monter une grue lui permettant de mécaniser la manutention des boîtes. Et il a convaincu l’autorité portuaire de New York de lui construire un terminal vaste et moderne à Newark, où ne sévit pas la mafia qui fait la loi sur les quais vétustes et encombrés de Manhattan. Résultat : le coût du chargement sur Ideal-X lui est revenu à 15,8 cents la tonne, contre 5,83 dollars pour du fret en vrac sur un cargo de taille moyenne !

Deux ans après ce premier succès, McLean se lance à l’international avec une desserte sur Porto Rico. La même année 1958, de l’autre côté des Etats-Unis, un armateur traditionnel, la compa-gnie Matson, se lance à son tour dans l’aventure en ouvrant une ligne entre San Francisco et Hawaï, et en apportant ses propres innovations avec, en particulier, la mise au point d’une grue plus efficacement placée sur le quai. Le reste de la communauté maritime est en revanche plus attentiste, pour trois raisons principales. D’abord, la taille des conteneurs n’est pas encore normalisée, ce qui risque de poser à terme un problème de compatibilité entre les navires, les conteneurs et les équipements portuaires. Il faudra attendre le milieu des années 60 pour que, après des batailles homériques, l’Organisation internationale de normalisation valide les dimensions actuelles : 2,43 m en hauteur, autant en largeur et quatre longueurs, dont les deux plus courantes sont 6,09 m (20 pieds) et 12,19 m (40 pieds). Ensuite, les syndicats d’ouvriers portuaires vont très vite batailler contre cette révolution menaçant des dizaines de milliers d’emplois. Ainsi sur la côte est, la mécanisation du travail sur les ports engendrée par la conteneurisation se traduira-t-elle par une longue litanie de grèves parfois très dures. A l’ouest, en revanche, le syndicaliste Harry Bridges saura convaincre ses pairs de l’intérêt à négocier plutôt que de livrer un combat d’arrière-garde. Enfin, certains ports (Portland, San Francisco, Manhattan à New York) ne voient pas l’intérêt d’investir dans des terminaux à conteneurs.

Le coup de pouce de l'armée

Dans les années 60, la conteneurisation commence cependant à s’imposer, grâce en particulier à deux gros coups de pouce de l’armée américaine. Le premier est lié au ravitaillement des troupes stationnées en Allemagne de l’Ouest. L’acheminement du fret militaire dans des caisses fera le bonheur de la Pan-Atlantic – que McLean rebaptise Sea-Land en 1960 – et des ports de Rotterdam (Pays-Bas) et de Bremerhaven (Allemagne), qui parient sur l’avenir du conteneur. Le second coup de pouce vient des énormes problèmes logistiques engendrés par la guerre du Vietnam. L’incontournable McLean les réglera en affectant six porte-conteneurs aux besoins de l’armée et, autre idée de génie, en leur faisant faire escale au Japon sur la route du retour pour y charger du fret civil et ainsi ne pas rentrer à vide. La conteneuri-sation s’étend à l’Asie-Pacifique : le Japon, Taiwan, Hong Kong, Singapour et l’Australie en comprennent très vite l’intérêt pour la croissance de leurs économies. Puis le reste du monde suit, avec parfois des loupés majeurs pour certaines villes.

Ainsi,voulant s’implanter en Angleterre, Sea-Land misait logiquement sur un terminal tout neuf à Tilbury, près de Londres. Mais en janvier 1968, le syndicat des ouvriers portuaires y décida un embargo sur les conteneurs. A 150 km, le minuscule port de Felixtowe donnant sur la mer du Nord passa alors un accord avec Sea-Land, faisant valoir l’absence de syndicat sur ses quais. En quelques années, les docks londoniens périclitèrent.Felixtowe est aujourd’hui le premier port à conteneurs d’Angleterre, devant Southampton et… Tilbury qui a quand même fini par ouvrir, proximité de Londres oblige.

(1) Sea-Land a été rachetée en 1999 par le danois Maersk, actuel leader mondial du transport maritime de conteneurs devant l’italo-suisse MSC et le français CMA CGM.